Napęd na cztery koła niejedno ma imię

Fikcją jest podział techniczny na napęd 4x4, AWD czy 4WD. To tylko i wyłącznie określenia, które na rynku motoryzacyjnym mają najdłuższą historię. Te trzy rodzaje oznaczeń mogą informować o tych samych lub zupełnie innych konstrukcjach. AWD oznacza All Wheel Drive, czyli napęd wszystkich kół, podczas gdy 4WD napęd czterech kół (4 Wheel Drive).

Jaka jest różnica? Żadna. Uwaga – oznaczenie FWD to nie Four Wheel Drive, lecz Front Wheel Drive, czyli napęd przednich kół. Na rynku jest znacznie więcej, dużo ciekawszych nazw układów napędu na cztery koła niż tylko te trzy.

Zrobiliśmy przegląd najpopularniejszych i najbardziej znanych nazw i oznaczeń napędów na cztery koła. Przedstawiamy ich listę z podziałem na producentów, którzy je stosują. Zacznijmy jednak od standardowych oznaczeń, a potem przejdziemy na podział ze względu na kontynenty.

To oznaczenia napędu na cztery koła, niezarezerwowane przez żadnego producenta samochodów, z możliwością dowolnego wykorzystania w nazewnictwie modeli. Producenci oczywiście to robią.

Niektórzy przyjmują, że AWD dotyczy stałego napędu na obie osie, natomiast 4WD dołączanego ręcznie. Nie jest to oczywiście prawda, ponieważ skrót AWD stosują takie firmy jak Volvo, Fiat czy Mitsubishi, które używają napędu dołączanego automatycznie sprzęgłem wielopłytkowym.

Natomiast bardzo często napis 4WD pojawia się na samochodach terenowych z napędem dołączanym ręcznie. To jednak też nie jest reguła, bo np. firmy Honda czy SsangYong wykorzystują nazwy 4WD także w napędzie automatycznym.

Niektórzy producenci stosują wewnętrzne nazewnictwo układów napędowych, stosując te oznaczenia. Na przykład Ford w osobowych modelach używa skrótu AWD, natomiast pick-upie Ranger 4x4.

Opracowany przez firmę Ford Performance napęd czterech kół realizowany przy pomocy jednego, klasycznego mechanizmu różnicowego z przodu i mechanizmu z dwoma sprzęgłami z tyłu. To wyjątkowo oryginalna konstrukcja, pozbawiona centralnego urządzenia, dzielącego napęd pomiędzy osie.

O to dba tylny mechanizm, który działa oddzielnie dla każdego z kół tej osi. Dwa sprzęgła poprzez włączanie i wyłączanie mogą przenieść do 70 proc. momentu na tył lub całkowicie go wyłączyć. Z tych 70 proc. aż 100 proc. może trafić na koło jednej z osi.

Układ ściśle współpracuje z elektroniką (ESP), która częściowo zarządza jego pracą. Kierowca może wybrać spośród kilku programów tryb drift, który powoduje przeniesienie większego momentu na tylne koła, co umożliwia dość łatwe wchodzenie w poślizg nadsterowny.

W kwestii samej konstrukcji jest to jeden z najprostszych układów napędowych na świecie, natomiast nie mniej skuteczny od niezwykle drogiego i skomplikowanego systemu S-AWC Mitsubshi.

To nazwy układów napędowych stosowanych przez markę Jeep, które określają dokładnie z jakim typem konstrukcji mamy do czynienia. Poza podstawowymi nazwami tych systemów, są jeszcze ich generacje.

Można przyjąć generalną zasadę, że jeżeli nazwa rozpoczyna się od Quadra, to mamy do czynienia z napędem automatycznym, realizowanym różnymi typami sprzęgieł, dołączającymi jedną z osi. Natomiast Selec daje możliwość wyboru trybu jazdy z napędem na jedną lub obie osie, również na podłożu twardym, ponieważ ma mechanizm różnicowy. Warunkiem jest tu jednak obecność trybu jazdy 4 Full Time.

W starszych modelach stosowano także napęd typu Command-trac, czyli klasyczne rozwiązanie z dołączaną mechanicznie przednią osią. Do dziś jest to typ napędu używany w modelu Wrangler. Natomiast w crossoverach Jeepa montowało się systemy z dołączaną tylną osią, nazywane Freedom-drive. Ich rozwinięciem jest Active-drive, używany w nowszych Renedage'ach czy Cherokee.

Napęd w tych wozach działa tak samo, ale w czasie jazdy tylna oś może się odłączyć całkowicie mechanicznie, choć w sposób automatyczny. System ten jest konfigurowany także z reduktorem, co akcentuje się nazwą Trailhawk w nazwie modelu.

To pochodna od AWD, rozumiana jako stały napęd na cztery koła firmy Subaru, która dołożyła literę S oznaczająca Symmetrical, by podkreślić jego symetryczny układ. Silnik typu boxer połączony ze skrzynią biegów o takim kształcie, że przednie półosie mają tę samą długość, tworzą symetryczny układ napędowy, podzielony po równo na prawą i lewą stronę. Jednak S-AWD to nie jeden typ napędu, ponieważ stosuje się aż trzy rozwiązania.

Największą sławę zdobył napęd na cztery koła modelu Impreza z centralnym mechanizmem różnicowym, wspomaganym wiskotyczną blokadą. Nie mniej popularne są układy ze sprzęgłem wielopłytkowym, które rozdziela napęd obu osi i również tworzy napęd stały.

Jednym z dość egzotycznych typów napędu w autach osobowych, jaki można spotkać w słabszych odmianach starszych modeli Subaru, jest stały napęd rozdzielany dyferencjałem, wyposażony dodatkowo w reduktor o niedużym przełożeniu. Co ciekawe, można go włączać nawet podczas jazdy, ponieważ ma synchronizację.

Jedna z najbardziej skomplikowanych nazw układu napędowego dotyczy stosunkowo prostej konstrukcji. Marka Nissan używa dokładnie takiego samego typu napędu, jak Mitsubishi w niektórych crossoverach (Outlander, ASX), choć w wybranych modelach system ten jest bardziej rozbudowany.

O ile za rozdział siły napędowej pomiędzy osie odpowiada sprzęgło wielopłytkowe włączane elektromagnetycznie, więc jest to klasyczny napęd dołączany automatycznie, o tyle np. w Juke'u jest on uzupełniony o system Torque Vectoring.

System ten składa się z dwóch sprzęgieł wielotarczowych, umieszczonych na tylnym mechanizmie różnicowym, dla każdego z kół po jednym. Jeżeli samochód nie może wejść w zakręt z prędkością ustaloną przez kierowcę, wówczas jedno ze sprzęgieł włącza się, a drugie wyłącza, co pozwala przenieść w sposób dowolny napęd na jedno z kół tylnej osi.

To z kolei pozwala zacieśnić tor jazdy. System Torque Vectroing stosuje kilka innych firm, m. in. Audi w tzw. sportowym mechanizmie różnicowym, również Ford w modelu Focus RS, a wcześniej także Honda czy Mitsubishi.

Dobrze, że Nissan użył tak długiego skrótu, ponieważ jego rozwinięcie przechodzi granice fantazji - Advanced Total Traction Engineering System, a jakby tego było mało, nowsze wersje ATTESA E-TS to już Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split.

Wbrew pozorom, skomplikowana nazwa oznacza znów prosty system ze sterowanym elektronicznie sprzęgłem wielopłytkowym, które odpowiada za rozdział siły napędowej pomiędzy osie, natomiast w kolejnych wersjach zmiany dotyczyły głównie tylnego dyferencjału, który także dostał sterowanie elektroniczne.

System ATTESA stosowano m. in. w samochodach z silnikiem umieszczonym z przodu poprzecznie, np. Primera czy Pulsar, natomiast ATTESA E-TS i E-TS Pro trafiła do samochodów sportowych z rodziny GT-R z silnikiem umieszczonym wzdłużnie – od Skyline'a do współczesnego Nissana GT-R. Z tego rozwiązania korzysta również firma Infiniti, która jest własnością Nissana.

Oznaczenia ATTESA w zasadzie nie używa się nigdzie indziej niż w dokumentacji technicznej. Nie jest to nazwa handlowa.

Marka Suzuki jest jedną z nielicznych firm, które używają oznaczenia 4x4, ale żeby odróżnić swój system od innych, dodało Allgrip. Jest to prosty układ z automatycznie dołączaną tylną osią, a jego cechą jest możliwość wybrania jednego z trybów jazdy za pomocą pokrętła Allgrip Control.

Daje to możliwość zablokowania sprzęgła lub przejścia w tryb na śnieg lub sportowy. Poza działaniem sprzęgła, zmieniają się także reakcje silnika na dodanie gazu oraz program automatycznej skrzyni biegów, jeżeli samochód jest w nią wyposażony.

Podobna nazwa do stosowanej przez Jeepa, ale tym razem wracamy do Japonii. Już w latach 90. inżynierowie Mitsubishi dostrzegli, że napęd mieszany, podobny do Selec-trac, jest najlepszym jaki można zastosować w aucie terenowym. Kierowca może wybrać czy chce jechać z napędem na jedną czy obie osie również na podłożu utwardzonym, a także zablokować centralny mechanizm różnicowy.

W modelu Pajero stosowano nawet blokadę automatyczną za pomocą sprzęgła wielopłytkowego, natomiast w użytkowym L200 jest wyłącznie blokada ręczna.

Choć jest to rozwiązanie dużo droższe od tradycyjnego napędu dołączanego, Mitsubishi nadal je stosuje nawet w użytkowym L200. W najtańszych, naprawdę roboczych wersjach tego modelu jest system Easy Select z napędem dołączanym ręcznie. Podobny używany był również we wcześniejszych Pajero.

Takich nazw używano w samochodach o wysokich osiągach marek Mitsubishi (AWC i S-AWC) oraz Honda (SH-AWD). Odpowiednio są to: All Wheel Control, Super All Wheel Control i Super Handling All Wheel Drive. Wszystkie to napędy stałe z aktywnym, centralnym mechanizmem różnicowym oraz systemem Torque Vectoring.

W niektórych wersjach samochodu Mitsubishi Lancer Evolution z systemem S-AWC można wybrać jedno z trzech ustawień napędu. Ten składa się z trzech mechanizmów różnicowych, w tym dwóch aktywnych o nazwie:

• ACD (Active Centre Differential) - aktywny centralny mechanizm różnicowy
• AYC (Active Yaw Control) - aktywny tylny mechanizm różnicowy

Honda zaprezentowała swój system SH-AWD w modelu Legend i do tej pory nie trafił on do żadnego innego wozu.

Prosty system przeniesienia napędu przez sprzęgło wielopłytkowe, dołączające tylną oś w samochodach Mazdy. Rozwinięcie skrótu to Active Torque Split, czyli aktywny podział momentu. Obecnie Mazda nie używa już tej nazwy.

System Alfy Romeo zwykle opiera się o centralny mechanizm różnicowy typu Torsen, choć były od tego wyjątki, np. w modelu 164 stosowano sprzęgło wiskotyczne. Jeżeli w układzie pracuje Torsen, to jest on niesymetryczny, co oznacza nierówny podział pomiędzy osie, z przewagą tylnej. Dzięki zdolności do samoblokowania jest znacznie wydajniejszy – zwłaszcza w terenie - od zwykłego mechanizmu różnicowego z kołami stożkowymi.

Alfy Romeo z oznaczeniem Q2 to wersje z napędem na jedną oś, ale zeszperowaną.

Napęd Audi nosi nazwę quattro, niezależnie od rodzaju jego konstrukcji, choć niektórzy twierdzą iż prawdziwe quattro to stały napęd na cztery koła z mechanizmem Torsen. To nie jest prawda, ponieważ pierwszy system quattro stosowany w modelu o tej samej nazwie, składał się z trzech stożkowych mechanizmów różnicowych i włączanych manualnie blokad dla centralnego i tylnego.

Dziś można rozróżnić wiele typów napędu quattro, od stałego po dołączany i odłączany. To ostatnie określenie można uznać za poprawne. O ile w konstrukcjach ze sprzęgłem wielopłytkowym (Haldex lub wiskotycznym) napęd dołącza się w razie wystąpienia poślizgu, to w najnowszym rodzaju, stosowanym m. in. w Audi A4 ze stałym napędem na cztery koła, podczas jazdy ze stałą prędkością, niedużym obciążeniem i na wprost, napęd tylnej osi rozłącza się.

Generalna zasada podziału napędów na cztery koła quattro jest taka, że w samochodach z silnikiem umieszczonym z przodu wzdłużnie, napęd jest stały, realizowany mechanizmem różnicowym lub innym systemem, np. z kołem koronowym.

Natomiast jeżeli motor umieszczono poprzecznie, napęd tylnej osi jest dołączany automatycznie, za pomocą sprzęgła wielopłytkowego. W Audi R8 z silnikiem umieszczonym wzdłużnie z tyłu, napęd realizuje wielopłytkowe sprzęgło lepkościowe. Jest to co do zasady działania właściwie napęd stały.

Napęd firmy BMW, podobnie jak quattro, przeszedł pewną ewolucję. Początkowo był to system bazujący na centralnym mechanizmie różnicowym (nie nazywał się wówczas Xdrive lecz X), lecz z czasem zrezygnowano z tego rozwiązania na rzecz prostszego i lżejszego systemu ze sprzęgłem sterowanym elektronicznie.

W zasadzie jest to również napęd stale przekazujący moment na cztery koła. Większość momentu lub 100 proc. trafia na tylną oś, by zachować charakterystykę auta tylnonapędowego. W przeciwieństwie do tradycyjnych układów ze sprzęgłem, w tym przypadku dołącza się przednia oś.

Niedawno BMW wprowadziło nowy typ napędu xDrive dla silników umieszczonych poprzecznie, m. in. w Serii 2 Active Tourer czy X1. To już jest klasyczne rozwiązanie, znane z samochodów marki Mini, ze sprzęgłem wielopłytkowym dołączającym tylną oś w razie potrzeby.

Jest to napęd czterech kół samochodów marki Mini, realizowany za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego.

System napędu na cztery koła Mercedesa, na początku stanowił tylko jedno rozwiązanie z klasyczną skrzynią rozdzielczą i mechanizmem różnicowym dla wszystkich modeli. Od limuzyny Klasy E po terenowego Mercedesa Klasy G stosowano podobne typy napędu, ale gdy przyszedł czas popularyzacji 4x4 oraz moda na nieduże crossovery, Mercedes wprowadził również napęd z dołączaną tylną osią za pomocą sprzęgła wielopłytkowego.

Obecnie takie rozwiązanie znajdziemy w samochodach z silnikiem umieszczonym poprzecznie (np. Klasa A), choć Mercedes nie rezygnuje z tradycyjnego sposobu przeniesienia napędu w autach z silnikiem zamontowanym wzdłużnie. Nie mniej jednak w obu przypadkach mamy do czynienia z napędem 4MATIC.

To w pewnym sensie również oznaczenie modelu, ale Porsche w ten sposób podkreśla, że mamy do czynienia z napędem 4x4. Jest to od samego początku prosty system oparty o sprzęgło wiskotyczne w sportowym 911. Jednak już w SUV-ach wygląda to nieco inaczej. Zarówno w modelu Cayenne jak i mniejszym Macanie, napęd jest rozdzielany przez centralny mechanizm różnicowy typu Torsen, który tak naprawdę jest kopią quattro.

Podobnie jak w Audi, tak też w Volkswagenie panuje zasada, że samochody z motorem umieszczonym wzdłużnie korzystają z napędu stałego z dyferencjałem, natomiast dla poprzecznie zamontowanych silników przewidziano napęd tylnej osi dołączany sprzęgłem.

To drugie rozwiązanie ewoluowało od zwykłego sprzęgła wiskotycznego do Haldexa. Na początku Volkswagen używał nazwy Syncro, ale z czasem wybrał 4MOTION. Warto też zaznaczyć, że stały napęd 4x4 nie rozwija się tak w marce Volkswagen jak w Audi.

W modelu Passat napęd Syncro ze sprzęgłem stosowano w generacji B3 i B4, natomiast w B5 zadebiutowała nazwa 4MOTION i stały napęd z Audi. W kolejnej generacji B6 powrócono do poprzecznego ustawienia silnika, dlatego znów zastosowano sprzęgło, ale tym razem firmy Haldex i do tej pory tak pozostało. Pozostała również nazwa handlowa 4MOTION.

W modelu Amarok 4MOTION dotyczy dwóch typów napędu: ze sprzęgłem Haldex lub dołączanym ręcznie. Natomiast w Touaregu używa się centralnego mechanizmu typu Torsen.

System napędu na cztery koła z dołączaną automatycznie tylną osią w samochodach marki Seat. Jest to konstrukcja, która działa dokładnie tak samo jak 4MOTION ze sprzęgłem Haldex w samochodach Audi i Volkswagen.