Używana Toyota Avensis T27 2.0 D‑4D – dobre auto z przykrą niespodzianką pod maską

Żeby zrozumieć, co się wydarzyło, trzeba się cofnąć do czasów, kiedy Toyota wygaszała diesle z oferty aut osobowych i powoli uświadamiała klientom, że lepiej wybrać hybrydę.

Jest rok 2015 i Toyota pokazuje nowego Avensisa. Nie jest to jednak nowy model, lecz daleko posunięty lifting, który ma utrzymać to auto na rynku jeszcze przez kilka lat.

Zmiany wizualne nie każdemu przypadły do gustu, choć dało się z nimi oswoić. Cały projekt wnętrza był nowy, co wpłynęło znacząco na komfort jazdy i funkcjonalność.

Nowości zawitały również pod maskę. Toyota zupełnie wycofała się z rozwoju małych diesli, w szczególności znanego z Avensisa czy RAV4 silnika z rodziny 1AD o nazwie handlowej 2.0 D-4D. Konieczne było spełnienie normy Euro 6, więc skorzystano z dostarczonego przez BMW silnika N47, znanego z całej gamy modeli niemieckiego producenta.

Toyota zastosowała oznaczenie wewnętrzne 2WW i handlowe D-4D. Dla jednostki 1,6 litra, opartej na tej samej konstrukcji BMW, zastosowano oznaczenie wewnętrzne 1WW i handlowe 1.6 D-4D. Motor ten montowano m.in. w Aurisie, ale też i w Avensisie. Obie jednostki dostosowano do poprzecznego montażu, ale nie robiła tego Toyota, bo motory montowano także poprzecznie w autach BMW (np. Seria 1).

Osoby interesujące się motoryzacją wiedzą, że motor 2.0 od BMW o oznaczeniu N47 to dość wadliwa konstrukcja. Problemem jest rozciągający się łańcuch rozrządu, który jeśli nie zareaguje się w porę, zniszczy koła zębate i ślizgi, a w konsekwencji nawet wał korbowy.

- Konstruktorzy z Bawarii skutecznie uprzykrzyli pracę mechanikom – wyjaśnia Łukasz Cholewa, ekspert ProfiAuto. - Układ rozrządu znajduje się od strony skrzyni biegów. Znane są przypadki, iż pierwsze grzechotanie łańcucha było słyszalne już po przejechaniu 30 tys. km. Przyczyną hałasu jest nadmiernie wibrujący łańcuch rozrządu. Wpływ na to ma napinacz hydrauliczny i ślizgi. Niedostateczne napięcie łańcucha powoduje jego nadmierne drgania i rozciągnięcie.

Inną bolączką jest koło pasowe, które ociera się o blok silnika, przez co często podlega wymianie. Jednak większym i często spotykanym problemem jest nadmierne zużycie oleju, a w efekcie zatarcie silnika (często panewek wału korbowego).

- Takie awarie silnika 1WW występują rzadziej, w silniku 2WW znacznie częściej – wyjaśnia ekspert ProfiAuto. - Obecnie prowadzona jest akcja serwisowa w silnikach 2WW – wymiana pierścieni w jednostkach, które nadmiernie zużywają olej silnikowy. Okazuje się, iż zbyt długie interwały wymiany oleju mają bezpośredni wpływ na układ korbowy — dodaje.

Problem w tym, że — zdaniem użytkowników — do "zniknięcia" oleju dochodzi nagle. Są to często osoby sprawdzające poziom i zmieniające olej jak trzeba, czyli co 10-15 tys. km. A jednak w pewnym momencie dochodzi do nagłego ubytku i zatarcia jednostki.

To wciąż nie koniec. Kłopoty sprawia zawór EGR, który może skutkować wypaleniem dziury w kolektorze dolotowym. Znane są przypadki dość wczesnej usterki turbosprężarki, co może mieć związek z brakiem oleju lub jego zanieczyszczeniem opiłkami. Znane są przypadku rozszczelnienia układu smarowania turbosprężarki i tym samym nagłego spadku poziomu oleju.

Jakby tego było mało, użytkownicy narzekają na pracę skrzyni biegów. Konkretnie chodzi o drżenie lewarka zmiany biegów, ale Toyota miała na to akcję serwisową. Polegała na regulacji lub montażu tłumika drgań.

Żeby odpowiedzieć sobie na to pytanie, trzeba pomyśleć, jak bardzo zależy wam na dieslu. Jeśli bowiem chodzi o charakterystykę jednostki 2.0 D-4D, to jest ona dobra i to najlepszy pod tym względem motor, jaki oferowano do Avensisa po ostatnim liftingu. Generuje 143 KM i 320 Nm, czym odstaje od wcześniej oferowanego silnika Toyoty 2.2 D-4D, ale przewyższa parametrami 2-litrowego benzyniaka.

W naszym teście tak opisaliśmy jednostkę 2.0 D-4D Avensisa: "To silnik wystarczający do skutecznego rozpędzania tego pojazdu i spokojnego utrzymywania prędkości na autostradzie. Jednostka ta zapewnia zadowalającą dynamikę, ale nie wyróżniającą się".

Spalanie na poziomie 5,5-8 l/100 km też można uznać za dobre. Natomiast przy porównaniu z benzyniakiem jest ono znacznie niższe, ale 2-litrowy Valvematic Toyoty świetnie toleruje LPG, co niweluje różnicę pomiędzy benzyniakiem a dieslem.

W mojej opinii, żeby wybrać świadomie Avensisa 2.0 D-4D, trzeba bardzo chcieć diesla, bo wiąże się to z dużym ryzykiem kosztownych napraw. Sama wymiana rozrządu to ok. 3000-4000 zł. Z takimi jednostkami zawsze jest loteria i można trafić na udany egzemplarz, którym dojedziecie do 200 tys. km przebiegu lub mieć pecha i wydać kilka tys. zł na naprawy. W praktyce, jeśli kupicie pechowo, lepiej "dojechać" silnik do końca i go wymienić, bo używane kosztują ok. 2000 zł. Jeśli naprawdę zależy wam na dieslu, lepiej wybrać model przedliftowy z silnikiem Toyoty.

Nie zaskakują więc różnice w cenach pomiędzy benzynowymi i wysokoprężnymi Avensisami. Przykładowo dla rocznika 2016 średnia cena diesla to 58 tys. zł, natomiast benzyniaka (w tym z LPG) 64 tys. zł. Ponadto diesli jest mniej.

Co do wersji 1.6 D-4D to tej zupełnie nie polecam. Nie dość, że silnik jest również kłopotliwy, to jeszcze bardzo słaby. Jego 112 KM i 270 Nm pasuje najwyżej do auta kompaktowego, ale nie do Avensisa i w dodatku z długimi przełożeniami skrzyni biegów. Jak dziś pamiętam z testu tego auta, że trudno było znaleźć na drodze taką sytuację, żeby włączyć szósty bieg. W teście pisałem:

"Szósty bieg jest na tyle długi, że nadaje się tylko do jazdy ze stałą prędkością, a na szwajcarskich autostradach z ograniczeniem do 120 km/h, nie miałem chęci włączania najwyższego przełożenia. Z kolei podczas podjazdów pod długie wzniesienia alpejskich dróg pojawiała się konieczność włączania pierwszego biegu na nawrotach. Samo ruszanie pod wzniesienie nie było łatwe".