Używane: Skoda Octavia ma już 25 lat. To wciąż wartościowy model

Najstarsze skody octavie wyjechały z fabryki 25 lat temu, ale najmłodsze egzemplarze pierwszej generacji pochodzą z rocznika 2010. Stąd ogromny rozrzut cenowy na rynku. Najmłodsze egzemplarze w odmianie Tour są wciąż bardzo wartościowymi autami. Dlatego sporo kosztują, pomimo wiekowej konstrukcji.

Debiut Octavii w 1996 roku był dość ważnym wydarzeniem, zarówno dla Skody, jak i całego rynku motoryzacyjnego w Europie. Okazała się hitem, do dziś odnosi sukcesy sprzedażowe.

Konstrukcyjnie Octavia jest kompaktem, ponieważ bazuje na tej samej płycie podłogowej PQ34 co VW Golf czy Audi A3. Nie zmienia to faktu, że przez 4,5-metrową długość nadwozia, auto było większe niż Alfa Romeo 156 czy BMW Serii 3. Niekoniecznie przekładało się to na przestrzeń z tyłu, ale bagażnik Octavia ma gigantyczny (528 l w hatchbacku i 548 l w kombi).

Pod względem konstrukcji zawieszenia oraz komfortu jazdy, Octavia nie różni się od klasycznych kompaktów. Z przodu są kolumny MacPhersona, z tyłu zaś prosta belka skrętna. Natomiast Skoda zaoferowała na przestrzeni 25 lat produkcji tak wiele wersji silnikowych, że niemal każdy klient mógł znaleźć coś dla siebie – moc od 60 do 180 KM.

Do wyboru były skrzynie manualne i automatyczne, a także napęd na przednią oś lub na cztery koła. Można powiedzieć, że Octavia oferowała w swoim czasie wszystko, co było do zaoferowania w segmencie C.

Pod koniec produkcji, czyli od roku 2005, kiedy wprowadzono do oferty drugą generację Octavii, pierwsza generacja otrzymała dopisek Tour. Na tym wariancie się skupimy.

Równoległa sprzedaż dwóch generacji jednego modelu to praktyka stosowana przez niektóre firmy motoryzacyjne względem wyjątkowo udanych i cenionych przez klientów aut. Klienci wciąż chcieli je kupować. Choć sprzedaż od 2005 r. znacząco spadła (średnio o 50 proc.), to i tak utrzymywała się na poziomie ok. 70 tys. rocznie.

Skoda ograniczyła dla Octavii Tour wersje silnikowe tak, by nie konkurowała za bardzo z Octavią II, a jednocześnie proces produkcji stał się uproszczony. Z benzyniaków zostawiono wolnossące 1.4 MPI (75 KM) i 1.6 MPI (102 KM) oraz doładowany 1.8 T (150 KM), a z diesli tylko dwa warianty 1.9 TDI (90 i 100 KM). W praktyce jednak na rynek trafiały niemal tylko dwie wersje: 1.6 (102 KM) i 1.9 TDI (100 KM) łączone z pięciobiegową skrzynią manualną. Inne warianty to wyjątkowa rzadkość.

Zasadniczo technicznych różnic pomiędzy modelem Tour a wcześniejszymi wersjami bez tego dopisku nie było. Ograniczono jednak możliwość konfigurowania samochodów, a wyposażenie było – nazwijmy to – podstawowe. Klimatyzacja była tylko manualna, szyby z tyłu na korbkę, a w kabinie było bez żadnych fajerwerków. Za to w każdym egzemplarzu jest system ABS i podstawowy pakiet poduszek powietrznych. Jeśli zależy wam na opcjach, to lepiej wybrać wariant do 2004 r.

Ponieważ wciąż jest to auto stosunkowo młode rocznikowo (11-15 lat), natomiast dość stare (czyt. proste) technicznie. Dzięki temu dostajemy samochody w niezłej kondycji blacharskiej (najczęściej do 15-latków nie ma większych zastrzeżeń), zwykle niezmęczone, czasami nawet od pierwszego właściciela, a mechanicznie z potencjałem na bardzo duży przebieg bez poważnych awarii. Ponadto, auto dzięki ograniczonemu wyposażeniu nie powinno generować nadmiernych usterek elektryki.

Prosta i niezwykle popularna konstrukcja zawieszenia oraz układów napędowych przekłada się również na bardzo tanie i łatwo dostępne części zamienne. Octavia Tour to jeden z najtańszych w serwisowaniu, jeśli nie najtańszy model kompaktowy z roczników 2009-2010.

Jeśli oczekujecie od samochodu świeżości, to trzeba pamiętać, że nawet ostatni wypust Octavii to wciąż model z lat 90. Ponadto, nie można oczekiwać tu dobrego wyposażenia – lepsze mają starsze octavie lub druga generacja.

Nie ma też co oczekiwać prowadzenia czy osiągów na poziomie klasy średniej. To po prostu samochód do jeżdżenia, nie do sprawiania radości z jazdy.

Wybór nie jest duży i nie powinien być trudny – jeden diesel i jeden benzyniak. Są to silniki o tym samym poziomie mocy, ale o nieco innym przeznaczeniu.

Benzyniaka powinny wybrać osoby, którym nie zależy na dynamice, ale na niskich kosztach serwisu i napraw, niskim ryzyku awarii oraz zasilaniu benzynowym lub LPG. Diesel to propozycja dla kierowców, którym po prostu zależy na dieslu i zamierzają jeździć tanio, ale bez montażu LPG.

Jeśli porównamy koszty, to w chwili obecnej (lato 2021) wygląda to następująco:

• Benzyna 1.6 – śr. spalanie 8,0 l/100 km - 45,60 zł/100 km;
• LPG 1.6 - śr. Spalanie 9,0 l/100 km – 22,50 zł/100 km;
• Diesel 1.9 – śr. spalanie 5,8 l/100 km – 31,30 zł/100 km.

Do LPG należy doliczyć dodatkowe koszty benzyny i serwisu instalacji (lub napraw), więc można przyjąć, że LPG=ON. Inaczej sprawa wygląda, kiedy dochodzi do zużycia podzespołów. Diesel zawsze będzie znacznie droższy w naprawach.

Zacznijmy od silników, które są bardzo udane, ale znacząco się różnią. Benzyniak to motor, który nawet jeśli ma usterkę, to dość tanią do usunięcia. Głównie problemy sprawia przepustnica (zabrudzenie), cewki, a przy większym przebiegu także nadmierna konsumpcja oleju. Jednak nie taka, by kwalifikować motor do naprawy.

Silnik wymaga dość częstych wymian napędu rozrządu, bo już przy 90 tys. km, a ostrzej traktowany nawet nieco wcześniej. Koszt takiej wymiany zamknie się kwotą ok. 600 zł.

Benzyniak świetnie znosi zasilanie gazem, właściwie bez szwanku, jeśli instalacja jest odpowiednio dobrana i zamontowana. Taka instalacja to niemal konieczność, bo silnik sporo pali na krótkich dystansach i wtedy, gdy kierowca ma ciężką nogę (nawet ponad 10 l/100 km). Przy instalacji trzeba szczególnie dbać o olej, bo luzy zaworowe są kasowane hydraulicznie.

Przeciwieństwem benzyniaka jest diesel. Kultowy 1.9 TDI potrafi być oszczędny i odczuwalnie bardziej dynamiczny, choć katalogowe przyspieszenie do 100 km/h jest jednakowe dla obu jednostek – 11,8 s. Tylko, że diesel ma o 100 Nm więcej momentu obrotowego.

Jeśli auto nie przejechało jeszcze 200 tys. km, to silnik długo posłuży bez awarii. Jeśli był naprawdę zadbany, to przed nim kolejne 200 tys. km bezproblemowej jazdy. Drobne usterki się jednak zdarzają, np. wycieki, usterki przepływomierza czy zabrudzenie zaworu EGR. Rzadziej zdarzają się usterki pompowtryskiwaczy, tanich w regeneracji, a jeszcze rzadziej turbosprężarki. Silnik jest wyposażony w koło dwumasowe.

Wszystko to jest droższe niż w benzyniaku, ale na tle innych jednostek wysokoprężnych z lat 2009-2010 silnik TDI w Octavii należał do najprostszych i najtańszych w eksploatacji. Jeszcze kilka słów o dbałości, o której wspomniałem wyżej.

Wbrew temu, co może się wydawać z licznych opisów tego silnika, 1.9 TDI wymaga dość dużej opieki serwisowej. Na przykład nie każdy zdaje sobie sprawę, że bez względu na przebieg, silnik ten powinien pracować na syntetycznym oleju (najlepiej 5W-30) i to odpowiedniej dla Grupy VW klasy ze względu na pompowtryskiwacze. Zaniedbania w tym zakresie kończą się usterkami. Olej należy wymieniać najpóźniej po 15 tys. km.

Drugi obszar to rozrząd. Wymiana jest zalecana co 90 tys. km, ale przy ostrym traktowaniu, w tym na krótkich dystansach, nawet co 60 tys. km. To oznacza, że co czwartą wymianę oleju czeka was wymiana rozrządu, a to z kolei oznacza wydatek ok. 800-1000 zł.

Jeśli silnik był zaniedbany w zakresie smarowania, to może pojawić się potrzeba wymiany wałka rozrządu i panewek oraz popychaczy. Zestaw wraz z napędem kosztuje ok. 1000 zł, a robocizna nieznacznie więcej niż sama wymiana napędu rozrządu.

Jeszcze jeden aspekt to sprzęgło. Można, ale nie warto rezygnować z koła dwumasowego (koszt ok. 1000 zł), ponieważ 5-biegowa skrzynia nie jest wystarczająco trwała dla tego silnika. Jeśli dodatkowo obciążycie ją brakiem dwumasy, może nie wytrzymać do pierwszej poważniejszej naprawy silnika.

Poza silnikiem i skrzynią biegów auto jest ogólnie bardzo trwałe. Przykładowo, tylne zawieszenie – poza amortyzatorami i sprężynami – praktycznie nie wymaga obsługi przez ok. 10 lat. Po takim czasie najczęściej wymianie podlegają silentblocki. Przednie zawieszenie wymaga interwencji co kilkadziesiąt tys. km, ale jest bardzo tanie w naprawie – kompletny zestaw bez amortyzatorów to wydatek ok. 300-350 zł.

Korozja w wersji Tour nie jest jeszcze często spotykana, a jeśli się pojawia, to ją widać (maska, tylna klapa, nadkola). Podłoga auta jest dość odporna.

Warto dbać o amortyzatory i sprężyny, a także o osłonę silnika, ponieważ zespół napędowy Octavii jest dość nisko zawieszony. Niestety dość często kończy się to uszkodzeniem miski olejowej.

Za najładniejsze egzemplarze Toura sprzedający życzą sobie nawet ok. 20 tys. zł. To spora kwota jak na 25-letnie technicznie auto, ale jednocześnie jest odzwierciedleniem jego rzeczywistej wartości, która jest odbiciem niskich kosztów użytkowania. Najtańsze egzemplarze wycenia się na ok. 13 tys. zł.

Jeśli porównamy cenę Octavii Tour z Octavią II z tego samego rocznika 2010 i z porównywalnymi silnikami, to różnice w cenach minimalnych praktycznie nie występują. Natomiast średnia i maksymalne ceny są wyższe o kilka tys. zł w przypadku nowszego modelu. Za najdroższe auta drugiej generacji trzeba zapłacić ok. 30 tys. zł.