Używana Mazda 6 GJ/GL (2012-2023) – opinie i typowe usterki

Mazda 6 dobrze zadomowiła się na naszym rynku, a już niebawem zostanie całkowicie z niego wycofana. Pozostaną już tylko używane egzemplarze i to w przeróżnych cenach, bo samochód jest produkowany od 2012 r. Przyjrzyjmy się historii modelu i sprawdźmy jego największe bolączki.

Mazda 6 produkowana od 2012 roku to trzecia generacja modelu o tej nazwie. Auto zostało stworzone według nowego języka stylistycznego Kodo i koncepcji upraszczania samochodów przez Mazdę. Koncepcja ta polegała na tym, by auta były jak najlżejsze i to właśnie w ten sposób walczono o wydajność, a nie skomplikowaną techniką. Jednocześnie japoński producent starał się utrzymać w swoich modelach ducha klasycznego auta, ale z nowoczesnymi rozwiązaniami.

Pod maską pojawiła się zupełnie nowa rodzina silników Skyactive, które w wersjach benzynowych cechowały się brakiem doładowania i większą niż konkurencja pojemnością. Był to kierunek przeciwny do tego, który obrały pozostałe marki.

Najmniejszy i bazowy motor ma pojemność 2 litrów, kiedy w tej klasie pojawiały się już jednostki 1.4 czy 1.6. Również jako jeden z nielicznych producentów Mazda oferowała do swojego sedana i kombi klasy średniej jednostkę o pojemności 2,5 litra, a także napęd na cztery koła (tylko w dieslach) i automatyczne, klasyczne przekładnie.

Sprzedaż Mazdy 6 ruszyła najpierw w Japonii i Stanach Zjednoczonych, a w 2013 r. w Europie. Od początku problemem aut z silnikiem Diesla w Polsce była wysoka akcyza, ponieważ mają one pojemność 2,2 litra. To dlatego przeważającą większość na rynku wtórnym stanowią benzyniaki.

W 2015 r. model poddano modernizacji, dodając napęd AWD do wersji kombi z dieslem. Delikatnym zmianom uległo wnętrze, na którego wyciszenie narzekali pierwsi klienci – dołożono elementy wygłuszające. Klienci dostali też system G-Vectoring Control, który poprawia sterowność auta w sytuacjach krytycznych.

W 2017 r. miał miejsce kolejny lifting (rocznik modelowy 2018), który przyniósł nie tylko zmiany wizualne, ale i techniczne. Pojawiły się lepsze światła diodowe, uzupełniono multimedia, wprowadzając nowy ekran. Pod maską pojawił się system mild hybrid połączony z systemem odłączania cylindrów w silniku 2,5 litra, a mocniejszego diesla zmodernizowano, nieznacznie podnosząc moc. Jeszcze bardziej poprawiono wyciszenie kabiny. Dopiero po 2017 r. Mazda zaczęła wyposażać auto w systemy bezpieczeństwa aktywnego konkurencyjne z tym, co już było niemal normą na rynku.

Mazda 6 jest samochodem ładnym i dobrze wykonanym (nie mylić z jakością materiałów), a także przestronnym. Pod tymi względami niczym nie ustępuje konkurencji, a nawet niektóre modele przewyższa. Ciekawostką może być fakt, że wersja sedan ma większy rozstaw osi (2830 mm) od wersji kombi (2750 mm). Sedan jest też dłuższy o 65 mm, a jego bagażnik ma pojemność 480 litrów. W kombi mamy bagażnik o pojemności 522 litry.

Cechą typową dla modelu 6 i innych mazd z tego okresu jest dość tradycyjne wnętrze bez wielkich ekranów i dotykowych paneli. Obsługa wszystkiego odbywa się za pomocą przycisków i pokręteł – nawet multimediów. Jeśli jesteście fanami nowych technologii i kolorowych gadżetów, to nawet nie wsiadajcie do tego auta. Nawet nie każdy od razu zauważy, że w modelach na rok 2018 pojawił się cyfrowy wyświetlacz zamiast prędkościomierza. Za to nagłośnienie firmy Bose zasługuje na wysoką ocenę i może przypaść do gustu osobom lubiącym głośną muzykę.

Mazda 6 jest bardzo wygodna dla kierowcy i niewiele mniej dla pasażerów. Jedyne, na co można narzekać, to dość krótkie siedziska i niezbyt użyteczny podłokietnik. Podczas jazdy zachowuje się bardzo stabilnie i jest wyważona. Sprężyste zawieszenie daje odpowiedni komfort resorowania, a też nie straszy wychyleniami nadwozia na szybko pokonywanych łukach. Gdyby opisać Mazdę 6 jednym słowem, użyłbym określenia "normalna". Nie ma tu niczego, co mogłoby ją wyróżnić, ale też niczego, w czym wyraźnie ustępuje konkurentom i czym może drażnić. Wyróżnia się jedynie silnikami benzynowymi.

Mazda 6 GJ/GL (2012-2023) – silniki i skrzynie biegów

W teorii pod maską Mazdy 6 znajdziemy tylko jeden z trzech silników, ale w praktyce było ich siedem. Od początku produkcji do jej zakończenia oferowany był 2-litrowy benzyniak o mocy 145 i 165 KM bez większych zmian – z czasem wycofano słabszy wariant. Motor benzynowy 2,5 litra modyfikowano raz w roku 2017, kiedy to moc wzrosła ze 192 do 194 KM. Pojawił się układ Mild Hybrid i dezaktywacja dwóch cylindrów w czasie jazdy.

Diesle 2.2 Skyactiv-D występowały w trzech wariantach mocy: 175 KM (do 2018 r.) i 184 KM od 2018 r., a także 150 KM (do 2021 r.). Każdy z nich był oferowany ze skrzynią manualną lub automatyczną, a także napędem przednim lub AWD. Z benzyniaków tylko 145-konny wariant nie dostał automatu.

Silniki w Mazdzie 6 GJ/GL: 

• benzynowy 2.0 Skyactiv-G (145 KM i 165 KM)
• benzynowy 2.5 Skyactiv-G (192 KM i 194 KM)
• diesel 2.2 Skyactiv-D (150, 175 KM i 184 KM)

Wszystkie silniki Mazdy 6 spełniają europejską normę emisji spalin Euro 6, a od 2018 r. Euro 6d-TEMP.

Jedną z większych "wad" silników benzynowych Mazdy 6 były osiągi. Typowo dla silników wolnossących pracują one w dość szerokim zakresie obrotów, a przyspieszają liniowo i jednostajnie. Przykładowo, 2-litrowa benzyna o mocy 165 KM ma podobne osiągi do Passata B8 z silnikiem 1.4 TSI o mocy 150 KM, przy czym subiektywnie dużo lepiej przyspiesza turbodoładowany niemiecki silnik.Inną cechą benzyniaków Mazdy był wąski zakres zużycia paliwa. Tzn. nie da się uzyskać rekordowo niskiego spalania jak np. we wspomnianym TSI, ale z drugiej strony, przy dynamicznej jeździe można wciąż liczyć na dość dobre wyniki.

W praktyce więc osoby lubiące mocno wcisnąć gaz mogą pochwalić się niskim zużyciem paliwa, ale jeśli kierowca przesiądzie się z nowoczesnego turbobenzyniaka do wolnossącej mazdy i jest fanem ekodrivingu, to może poczuć rozczarowanie. Koniec końców benzyniaki nie palą dużo, a diesle można uznać za podobnie ekonomiczne jak u konkurencji.

Raporty spalania według AutoCentrum:

• benzynowy 2.0 Skyactiv-G: średnie zużycie paliwa 7,1-7,6 l1/00 km
• benzynowy 2.5 Skyactiv-G: średnie zużycie paliwa 7,9-8,3 l1/00 km
• diesel 2.2 Skyactiv-D: średnie zużycie paliwa 5,5-7,0 l/100 km

Decydując się na rodzaj paliwa, warto też uwzględnić rynek, który obfituje raczej w wersje benzynowe. Tylko około 20 proc. to diesle, więc wybór jest dużo mniejszy. Co więcej, wśród aut od 2018 r. diesle są niemal unikatami (ok. 3 proc.).

Warto też przekalkulować spalanie, biorąc pod uwagę rosnące ceny oleju napędowego i w miarę stabilne benzyny. Jeśli benzyniak zużyje 8 l/100 km, to przy cenie 6,60 zł za litr koszt przejechania 100 km wyniesie 53 zł. Natomiast przy zużyciu 6 l/100 km diesla za 7,70 zł koszt ten wyniesie 46 zł. Różnica 7 zł na 100 km to nie jest argument ekonomiczny do zakupu auta, które może wygenerować dużo wyższe koszty przy naprawach. Przez 100 tys. km zaoszczędzimy ok. 7000 zł na paliwie, a naprawa choćby układu wtryskowego to dużo większy wydatek. Warto też wiedzieć, że diesle mają po dwie turbosprężarki – cena nowego zestawu to ok. 8000 zł.

Przejdźmy teraz do kwestii technicznych. Diesle zapewniają lepszą dynamikę od benzyniaków. Zwłaszcza w najmocniejszym wariancie, który daje – bagatela – 445 Nm momentu. Jazda z dieslem daje więcej przyjemności z przyspieszania. Chyba, że lubicie dynamiczną jazdę i ręczną zmianę biegów – wtedy wybierzcie benzyniaka 2.5 Skyactiv-G. Manualne przekładnie są fantastyczne. Tam mamy radość z samej tylko zmiany biegów.

Decydując się na benzyniaka, wybieramy dużo mniejsze obciążenie skrzyń biegów i sprzęgła. Najmocniejszy wariant generuje 258 Nm momentu – najsłabszy diesel 320 Nm. W benzyniakach nie występuje koło dwumasowe – w dieslach owszem i kosztuje ok. 2700 zł.

Jeśli mimo wszystko cenicie sobie napęd płynący z oleju napędowego, to dobra wiadomość jest taka, że ogólnie są to dość udane silniki. Układ wtryskowy i doładowania są wytrzymałe. Natomiast niezbyt dużą trwałością cechuje się "dwumasa" – wymiana wraz ze sprzęgłem na pewno przed przebiegiem 200 tys. km.

We wczesnych dieslach wałki rozrządu mają tendencję do wycierania się. Pierwszym objawem są opiłki w oleju (przy wymianie trzeba obejrzeć stary olej). Wymiana jednego wałka to koszt ok. 2000-2500 zł. Jest teza, że są one wykonane ze słabego materiału, ale trzeba też pamiętać o serwisie olejowym i to bardzo pogłębionym.

W tej kwestii nie tylko warto skrócić terminy wymian oleju, ale też bacznie przyglądać się jego poziomowi. I bynajmniej nie chodzi o braki oleju, lecz o jego nadmiar i rozrzedzenie paliwem w wyniku nieudanych przebiegów procesu wypalania filtra DPF (zapala się kontrolka ciśnienia oleju). Niestety, to się powtarza dość często i auto wymaga zabrania na trasę i jazdy ze stałą prędkością. Problem ten jednak sukcesywnie eliminowano, ale wciąż wraca i niesie ryzyko przytarcia jednostki.

Jeśli chodzi o benzyniaki, to miewają one dużo mniejsze problemy, choć pojawiają się częściej (być może efekt skali). Głównie z czujnikiem MAF (przerywanie podczas jazdy) i popychaczami zaworowymi (niski stan oleju). Bolączką jest też system start&stop, który komunikuje usterkę.

Wysoko ocenia się bezpośredni wtrysk benzyny w tych samochodach. Cechuje go duża żywotność oraz niemal brak jakichkolwiek problemów związanych z nagarem. Być może wynika to ze słabej dynamiki silników Skyactiv-G na niskich obrotach, co zachęca kierowców do wkręcenia je na wyższe. Warto dodać, że pomimo wtrysku bezpośredniego, rynek LPG opracował już instalacje gazowe i opinie na temat eksploatacji na gazie są pozytywne.

W mojej opinii wybór silnika benzynowego jest o wiele mniej ryzykowny ekonomicznie, choć te jednostki miewają więcej drobnych usterek. Zużycie paliwa nie jest tu argumentem, ale diesel sprawdzi się tylko u osób, które bardzo dużo jeżdżą autostradami. Także tych, które potrzebują napędu na cztery koła.

Mazda 6 jest dość dopracowanym modelem, ale miewa słabości w obszarze zastosowanych materiałów, a konkretnie ich ilości. Chodzi m.in. o karoserię, którą pokryto delikatnym i cienkim lakierem, mało odpornym na odpryski. Również ryzyko pojawienia się korozji jest na tyle duże, że polski importer nakładał dodatkową warstwę antykorozyjną na samochody wyjeżdżające z salonów. Korozji należy spodziewać się też na układzie wydechowym i to nawet w młodych autach.

Zastosowanie lekkich i cienkich materiałów niestety odbija się na eksploatacji. I tak tarcze hamulcowe nie należą do wytrzymałych, a dodatkowo mogą wibrować w czasie hamowania – trudno ten problem wyeliminować. Również maska może falować przy większych prędkościach, ale nie jest to uciążliwe – można się przyzwyczaić. Tapicerka przeciera się nawet przy przebiegach rzędu 100-150 tys. km (cienka i delikatna skóra). W mniej zużytych autach można się też spodziewać świstu w okolicach okien bocznych.

Inną typową bolączką są drobne usterki wyposażenia (np. kluczyka czy mechanizmu składnia lusterek) oraz czujników (np. ABS czy TPMS). Warto od czasu do czasu sprawdzić aktualizację oprogramowania sterującego pracą silnika w ASO, a także po zakupie odwiedzić je celem zweryfikowania, czy samochód nie podlega akcji serwisowej dotyczącej wymiany poduszek powietrznych.

Użytkowanie Mazdy 6 trzeciej generacji jest niestety dość kosztowne. Nie wszystkie części są dostępne w postaci zamienników, a ceny w ASO bywają zaporowe. Warto szukać w internecie na serwisach ogłoszeniowych – można trafić oryginały sprzedawane poza ASO.

Pomimo stosunkowo niskiej usterkowości samochodu, trzeba mieć jakiś zapas pieniędzy na naprawienie potencjalnych usterek. Plusem (i minusem zarazem) jest mocno rozwinięty rynek części używanych.

Minusem, ponieważ wynika to z dużej liczby kradzieży samochodów – części używane nie zawsze pochodzą z rozbiórki aut powypadkowych. To też niesie za sobą duże ryzyko utraty auta. Ubezpieczenie od kradzieży lub dobry system antykradzieżowy to pierwsza rzecz, jaką należy zrobić zaraz po zakupie.

Często spotykanym rozmiarem ogumienia w tym samochodzie jest nieco większy od podstawowego 225/55 17 V. Opony dobrej klasy w takim rozmiarze to wydatek rzędu 600-800 zł za sztukę. Często też montowano opcjonalne, największe ogumienie 225/45 19 W. Cena jednej opony dobrej klasy to ok. 900 zł.     

Ceny tego modelu zaczynają się od ok. 33-35 tys. zł. Mowa o najstarszych rocznikach z przebiegami ponad 300 tys. km. Za egzemplarze z rocznika od 2015 trzeba już zapłacić ok. 50 tys. zł. Najniższe ceny samochodów wyprodukowanych od 2018 r. to ok. 65-70 tys. zł. Kwota ok. 60 tys. zł to dobry budżet na zakup tego modelu. Jeśli będziecie szukać diesla, to najwięcej jest takich do pierwszego liftingu. Realnie, by kupić diesla po pierwszym liftingu, trzeba dysponować kwotą minimum 50 tys. zł.