Używana Honda CR‑V 3 - typowe awarie i problemy

W porównaniu do poprzednika auto jest szersze, ale co ciekawe nieco krótsze. W tym modelu zmieniono też system otwierania klapy bagażnika, która zamiast na bok otwiera się teraz do góry. Aby obniżyć środek ciężkości koło zapasowe zostało przeniesione z klapy bagażnika do schowka pod podłogą bagażnika. Samochód osiągnął ogromny sukces w USA – w latach 2007-2008 na tamtym rynku został uznany najlepiej sprzedającym się SUV-em.

W 2010 roku konstrukcja została poddana modernizacji. Zmieniono między innymi przedni i tylny zderzak, a także przemodelowano tylne światła. Auto otrzymało jeszcze nowe tkaniny tapicerki, 17-calowe felgi oraz szerszy podłokietnik dla kierowcy i pasażera. Wprowadzono też kilka zmian technicznych. Przede wszystkim w ofercie pojawił się nowy 150-konny silniki Diesla i-DTEC, spełniający normę emisji szkodliwych gazów Euro 5.

Odtąd wysokoprężny wariant Hondy CR-V zaczął być oferowany nie tylko z ręczną skrzynią biegów, ale także w połączeniu ze skrzynią automatyczną. Jest też kilka zmian w zawieszeniu, dzięki którym samochód tłumi więcej drgań i jeździ się nim znacznie bardziej komfortowo. Produkcja modelu CR-V III generacji została zakończona w 2011 roku, jej następca zadebiutował dopiero rok później. Gdzie ją wytwarzano? Nie tylko w rodzimej Japonii, ale również w: USA, Indonezji, Tajlandii, Meksyku, Wietnamie, Chinach, a także i w Anglii.

• R4 2,0 i-VTEC (150 KM)
• R4 2,4 i-VTEC (170 KM)

Diesle:

• R4 2,2 i-CTDi (140 KM)
• R4 2,2 i-DTEC (150 KM)

Samochody Hondy od lat uchodzą za ponadprzeciętnie niezawodne. Wielu właścicieli aut tej japońskiej marki twierdzi, że mechanika odwiedza tylko przy okazji cyklicznych przeglądów. Choć w CR-V III generacji usterki występują naprawdę rzadko, to jeśli już coś się zepsuje, naprawy będą drogie. Wszystkiemu winne są oczywiście wysokie ceny części i mały wybór zamienników.

Jak w czasie eksploatacji sprawują się silniki Hondy? Zazwyczaj bardzo dobrze, ale spotykane są już pierwsze problemy z jednostkami wysokoprężnymi, w których dochodzi do uszkodzenia wtryskiwaczy oraz zapchania filtra cząstek stałych. Jeśli autem jeździcie tylko po mieście, radzę od czasu do czasu pojechać w trasę i dać się wypalić zgromadzonej tam sadzy. W innym wypadku będzie czekała Was bardzo kosztowna wymiana tego podzespołu. Co ciekawe, więcej kłopotów przysparza ta nowsza jednostka i-DTEC. W słabszym dieslu problemy pojawiają się dopiero przy większych przebiegach.

Oprócz rzadko występujących usterek, największym atutem silników wysokoprężnych jest bardzo przyzwoite spalanie. W mieście auto z motorami i-CTDi i i-DTEC zużywa około 9-10 l/100 km, a podczas jazdy w trasie spokojnie uda się Wam osiągnąć wartość na poziomie 6,5-7,5 l/100 km. Diesle nie są co prawda demonami szybkości, ale dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu zapewniają całkiem akceptowalne osiągi.

Jeśli planujecie wybór wersji benzynowej, to na rynku dominuje przede wszystkim silnik o pojemności 2,0 l. Tu przyśpieszenie od 0 do 100 km/h jest o kilka dziesiętnych sekundy lepsze (10,2 s), ale trzeba częściej kręcić silnik na wyższe obroty. To z kolei oznacza też większe spalanie. W przeprowadzonym przez nas teście samochód spalił 11 l/100 km w mieście i 8,5 l/100 km w trasie.

Ci, którzy liczą na lepszą dynamikę, będą chcieli zdecydować się na 2,4-litrowy silnik oferowany w USA. Niestety praktyczne wszystkie egzemplarze zza Oceanu mają za sobą większe lub mniejsze wypadki i właśnie dlatego odradzam ich zakup. Uwaga, silniki potrafią konsumować spore ilości oleju – aby uniknąć niespodziewanej awarii, lepiej często kontrolować jego poziom. Choć problem dotyczy głównie egzemplarzy, których użytkownicy często korzystają z wysokich prędkości obrotowych, to lepiej mieć się na baczności.

Zawieszenie japońskiego auta również ma niewiele wspólnego z tym, które mają rasowe terenówki. Cały układ jest w pełni niezależny, a kąty (natarcia, zejścia i rampowy) są bardzo przeciętne. Prześwit również nie jest przesadnie wysoki. W ofercie są dwie skrzynie: 6-biegowa manualna i 5-stopniowa automatyczna. W testach zderzeniowych Euro NCAP Honda CR-V 3 otrzymała przeciętny wynik 4 gwiazdek.

Uwagi można mieć do niektórych miękkich plastików użytych do wykończenia wnętrza. Co jest z nimi nie tak? Po prostu zbyt szybko się wycierają i rysują. Irytującą niedoróbką są również skrzypiące pedały.

Stare Hondy często są już mocno skorodowane, no chyba, że trafił się wyjątkowy właściciel, który w odpowiednim czasie zabezpieczył nadwozie przed rdzą. III generacja CR-V co prawda nie koroduje aż do tego stopnia, ale na klapie bagażnika w okolicy chromowanej listwy pojawia się już rudy nalot. Lakier również nie grzeszy trwałością. Aż strach pomyśleć co będzie się działo za kilka lat.

Niezależnie od tego, na który silnik się zdecydujecie może przydarzyć się Wam awaria sprzęgła. Trzeba wspomnieć jeszcze o piszczących hamulcach – czasami problem rozwiązuje się sam, ale w wielu przypadkach potrzebna będzie ingerencja mechanika. Elektryka też miewa swoje humory. Raz nie działają elektrycznie uchylane szyby, innym razem czujniki parkowania.

Za co jeszcze trzeba pochwalić CR-V 3? Przede wszystkim za: dobrą przestronność, ergonomię na wysokim poziomie, wygodne fotele i nadal świeżo wyglądającą sylwetkę. Wady to oczywiście: trochę za słabe silniki, średnia jakość wykończenia wnętrza, drogie części zamienne oraz przeciętny napęd 4x4.