Używana Alfa Romeo GT (2004-2010) – poradnik kupującego

· Z jakich podzespołów złożono Alfę Romeo GT· Jakie silniki montowano w Alfie Romeo GT· Który silnik w Alfie Romeo GT najlepiej wybrać· Co psuje się w Alfie Romeo GT· Czy Alfa Romeo GT to samochód drogi w użytkowaniu· Jak jest z dostępnością części do Alfy Romeo GT· Ile kosztują najtańsze, a ile bardzo zadbane Alfy Romeo GT· Czy warto kupić Alfę Romeo GT

Alfa Romeo GT z technicznego punktu widzenia nie różni się niczym od 156, a wnętrze jest w zasadzie identyczne jak w kompaktowym 147. Jednak wystarczy przez chwilę popatrzeć na karoserię, by zapomnieć o wszystkich wadach. Oczywiście są osoby, którym auto się nie spodoba, ale generalnie jest to jedno z najładniejszych, klasycznych coupé z przednim napędem, jakie kiedykolwiek powstało.

Podwozie pochodzi z modelu 156 i ma ten sam rozstaw osi (2595 mm). Cały układ jezdny jest identyczny. Skoro tak, to nie dziwi fakt montowania tych samych jednostek napędowych i skrzyń biegów. Natomiast wnętrze w dużej mierze przeszczepiono z kompaktowej Alfy 147, a konkretnie z modelu 3-drzwiowego.

Oczywiście różnice znajdziemy z tyłu, gdzie Alfa 147 jest nadal kompaktem, a GT jest już samochodem typu coupé. Po otwarciu drzwi zasadniczą różnicą są szyby boczne bez ramek. Karoseria to z kolei dzieło Bertone, zaprojektowane z uwzględnieniem cech stylistycznych obecnych Alf Romeo, po części przypomina 147, a po części poliftowe 156.

Nigdy nie oferowano wersji z napędem na cztery koła Q4, ale w 2007 roku do silnika 1.9 JTDm dodano mechanizm różnicowy Torsen, który bardzo poprawił trakcję na mokrej nawierzchni i w zakrętach.

Torsen w przeciwieństwie do klasycznej szpery nie wymaga regularnej obsługi i nie zużywa się tak szybko, a działa na zasadzie przenoszenia siły napędowej na koło, które ma większą przyczepność. Układ jezdny Alfy GT to podwójne wahacze poprzeczne z przodu i wielowahacz z tyłu.

Alfa Romeo GT pod względem przestronności kabiny z przodu nie różni się od 156, wyżsi pasażerowie mogą narzekać, ale z tyłu jest już zdecydowanie ciaśniej. Bagażnik okazuje się wystarczający jak na auto w tej klasie. Standardową pojemność 320 litrów można powiększyć do 905 litrów składając oparcia siedzeń. Funkcjonalne zalety to dzielone oparcie kanapy i duża klapa, przez którą łatwo załadować bagaże.

Samochód powstał w jednym z najlepszych okresów Alfy Romeo. Gdy 156 stał się hitem jeszcze w końcówce lat 90., włoski producent poszedł o krok dalej i pokazał kompaktowy model 147. Po nim przyszedł czas na coupé. Łącznie wyprodukowano około 80 tys. sztuk Alfy GT.

Historia modelu w pigułce:

• 1997 r. – debiut Alfy Romeo 156
• 2001 r. – debiut Alfy Romeo 147
• 2003 r. – debiut Alfy Romeo GT
• 2006 r. – pojawienie się silnika 1.8 TS
• 2007 r. – wersja Q2 z dyferencjałem Torsen
• 2010 r. – zakończenie produkcji

Trudno nazwać gamę jednostek napędowych Alfy GT za bogatą, ale teoretycznie jest ona dobra. Włosi wybrali tylko nieco mocniejsze motory, które pasują bardziej lub mniej do tego sportowego samochodu. Podstawowym benzyniakiem był 2-litrowy silnik JTS o mocy 165 KM, a później dołączono słabszego 1.8 TS rozwijającego 140 KM.

Różnica pomiędzy JTS, a TS jest taka, że silnik TS ma wtrysk pośredni i dwie świece na cylinder, natomiast JTS wtrysk bezpośredni i jedną świecę na cylinder.

Wisienką na torcie pozostawała jednostka znana z modeli 147 i 156 w wersji GTA, kultowy, stworzony przez legendarnego Giuseppe Busso silnik 3.2 V6 o mocy 240 KM. Choć Alfa GT nie występowała w sportowej odmianie GTA jak jej siostry, to właśnie z tym motorem była ich odpowiednikiem.

Znakiem czasu było to, że pod maskę GT trafiły również diesle. Były to 1.9JTDm o mocy 150 i 170 KM. Nie montowano wówczas 5-cylindrowego 2.4 JDTm, który pewnie lepiej pasowałby do charakteru Alfy GT niż jego 4-cylindrowi, ubożsi bracia.

Dylematem osób chcących kupić Alfę Romeo GT jest właśnie wybór jednostki napędowej, ponieważ każda z nich ma swoje wady i zalety, a żadna nie pasuje idealnie. W tym artykule postaram się podpowiedzieć, który z silników będzie lepszy.

Zaczniemy właśnie od tego kluczowego obszaru jakim są silniki. Potencjalni kupujący stoją zwykle przed mniej więcej takim wyborem:

• Wybrać czterocylindrowy silnik benzynowy TS lub JTS – zawodny, mało ekonomiczny w mieście, ale za to w miarę pasujący do charakteru samochodu (lekka benzyna) i bez wysokich, nieprzewidzianych wydatków jak koło dwumasowe, drogie wtryskiwacze czy turbosprężarka.

• Wybrać diesla JTDm – nie do końca pasujący do charakteru samochodu, zapewniający dobre (150 KM) lub bardzo dobre (170 KM) osiągi przy relatywnie niskim zużyciu paliwa, ale stosunkowo wysokich, jednostkowych wydatkach w przypadku poważniejszej awarii.Do wad należy zaliczyć również niepasujący do jazdy miejskiej i na krótkich dystansach charakter silnika.

• Wybrać V6 i cieszyć się niezawodnością oraz wysokimi osiągami i pięknym brzmieniem, ale słono płacić za paliwo, zwłaszcza w eksploatacji miejskiej oraz borykać się z dość ciężką konstrukcją zawieszoną na przedniej osi, co powoduje niekorzystny rozkład mas.

Teoretycznie najlepszym źródłem napędu jest motor V6. To bardzo dopracowana konstrukcja z wtryskiem pośrednim, opracowana według tradycyjnych metod, bez żadnych downsizingowych sztuczek.

Nie zaskakuje niespodziewanymi awariami, nie ma typowych usterek, które mogą sporo kosztować. Trudno też mówić o typowych awariach, skoro na rynku jest niewiele samochodów z tym silnikiem. Generalnie można jednak przyjąć, że to silnik bardzo niezawodny i szczególnie polecany w każdej Alfie. Jego jedyną wadą jest zużycie paliwa, które zawsze przekracza 10 l/100 km, a w mieście łatwo dojść do wartości na poziomie 15-18 l/100 km. Ratunkiem może być instalacja gazowa, ale dobrej klasy osprzęt do zasilania LPG, który naprawdę może polecić, będzie kosztował nie mniej niż 5000-5500 zł.

W zależności od warunków, benzynowe silniki czterocylindrowe są bardziej ekonomiczne. Największa różnica będzie w mieście, gdzie te motory potrafią zmieścić się w 10-12 l/100 km, natomiast średnio palą około 8 l/100 km. Niestety ich osiągi są zupełnie nieporównywalne z jednostką 3.2, a niezawodność to zupełnie inna bajka.

Silniki 1.8 TS i 2.0 JTS to konstrukcje wbrew pozorom bardzo do siebie podobne. Mają więc podobne przypadłości, takie jak nadmierne zużycie oleju silnikowego czy problemy z układem napędu rozrządu, który bezpiecznie jest wymieniać co 50-60 tys. km.

Nie jest to operacja tak tania, jak w podobnych silnikach konkurencji, ponieważ wymianie podlega również wariator zmiennych faz rozrządu. Całość to wydatek rzędu 1000-1200 zł. Zużyty wariator wydaje z siebie charakterystyczny terkot, jakby pod maską pracował diesel. Można kupić nowy za 600-700 zł lub zregenerować za około 100-150 zł.

Dość poważną wadą, szczególnie 2.0 JTS jest mało wydajny układ smarowania. Wymianę oleju należy skrócić do 10 tys. km i najlepiej założyć, że jest to przebieg maksymalny. Warto stosować dokładnie taki olej jaki zaleca producent, czyli Selenia 10W-60. Silniki TS i JTS mają tendencję do przyspieszonego zużycia panewek, co po części jest winą niedbałości o silnik.

Jednak nie brakuje użytkowników, którzy w ogóle nie mają problemów z olejem, ani jego zużyciem, ani też słabym smarowaniem. Można podejrzewać, że kluczowe dla stanu silnika było podejście pierwszego właściciela auta. Problemem tylko wersji JTS jest również duża ilość gromadzącego się w głowicy nagaru.

Gdy powiązać powyższe z dość usterkową elektroniką (czujniki, układ zapłonowy, komputer sterujący pracą silnika) i wcale niedużą oszczędnością na paliwie przy dużo gorszych osiągach, wydaje się, że zakup wersji V6 ma więcej sensu. A jednak jest inny problem, bo GT V6 na rynku brakuje, a naprawdę ładne egzemplarze potrafią być dużo droższe.

Dlatego wiele osób mimo wszystko wybiera czterocylindrowe silniki. 1.8 TS jest nieco mniej kłopotliwy, ale też słabszy. 2.0 JTS to cała masa problemów, a osiągi są nieznacznie lepsze, szczególnie w niższych zakresach obrotów. Można też liczyć na nieznacznie niższe zużycie paliwa przy zastosowaniu ekodrivingu.

Dochodzimy teraz do jednostki optymalnej, czyli 1.9 JTDm. To konstrukcja drugiej generacji tego motoru z wydajniejszym układem wtryskowym, który poprawił kulturę pracy i obniżył zużycie paliwa. Podstawowa wersja 150-konna generuje 305 Nm momentu obrotowego, czyli więcej niż 3.2 V6 (290 Nm), a mocniejszy diesel 170-konny już 330 Nm. Ten drugi zapewnia przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 8,2 s. Nieźle, ale nie każdemu pasuje specyfika pracy diesla.

Komu nie wystarczy moc fabryczna, może spokojnie z jednostki JTDm wycisnąć dodatkowe konie mechaniczne. Bezpieczną granicą jest około 190-200 KM, ale oczywiście w takiej sytuacji i tak należy się liczyć z przyspieszonym zużyciem takich elementów jak wtryski, turbosprężarka czy koło dwumasowe. Tu ceni się wysoką jakość układu wtryskowego i turbosprężarki, ale koło dwumasowe nie jest szczególnie trwałe. Są osoby, które jeżdżą bez dwumasy i są zadowolone.

Oczywiście silniki JTDm nie są bez wad. Jedną z typowych są awaryjne układu sterującego klapami kolektora dolotowego. Na szczęście nie dochodzi do tragedii gdy system przestaje działać. Naprawa to wydatek kilkuset złotych. Kolejne kilkaset warto mieć w zanadrzu na dość delikatny zawór EGR – użytkownicy z powodzeniem go zaślepiają.

Regulator ciśnienia paliwa to kolejne kilka stówek, które w połączeniu z wcześniejszymi tworzą już kwoty czterocyfrowe. Choć silniki JTD należą do najlepszych i przede wszystkim najtańszych w naprawach nowoczesnych diesli z Common Rail, to jednak trudno uniknąć nieprzewidzianych wydatków. Pod tym względem, dużo bardziej awaryjny benzyniak TS. Nie musi być droższy w eksploatacji, choć jest zdecydowanie bardziej awaryjny, ale po stronie diesla stoją lepsze osiągi i niskie zużycie paliwa.

Ile pali napędzana dieslem Alfa? Około 8-9 l/100 km w mieście na krótkich dystansach – tu nie ma cudów, ale średnio trudno przekroczyć 6-7 l/100 km. Rozrząd też wymienia się dwa razy rzadziej. Jest jeszcze jeden atut wersji JTDm. To oczywiście wspomniana szpera, ale trzeba pamiętać, że dyferencjał Torsen to dodatek do niektórych egzemplarzy, a nie wyposażenie standardowe.

Który motor będzie więc najlepszy do Alfy Romeo GT? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Na pewno można z czystym sumieniem polecić 3.2 V6, choć trzeba być świadomym wysokiego zużycia paliwa i w przypadku wystąpienia jakiejś awarii koniecznie należy powierzyć auto specjaliście. Diesel JTDm jest znanym silnikiem, więc z serwisem nie będzie problemu, a dostęp do części jest doskonały.

Oczywiście ma pewne wady, takie jak długie rozgrzewanie, brak odpowiedniego brzmienia czy potencjalnie duże wydatki na awarie typowe dla diesli, ale rekompensatą jest zużycie paliwa i osiągi. Wersji TS i JTS nie polecam, chyba że auta z samej końcówki produkcji z udokumentowanym, naprawdę niskim przebiegiem.

Poza silnikiem, prawdziwą udręką użytkowników jest nietrwałe zawieszenie. Z przodu do wymiany dwa wahacze, których nie da się zregenerować. Zestaw dobrej firmy na jedno koło to wydatek rzędu 500-600 zł. Tył jest trwalszy, ale też od czasu do czasu trzeba wymienić wahacz lub łącznik za 100-200 zł. Przeciętny zestaw do kompletnej regeneracji tylnej osi kosztuje około 500-600 zł, więc nie ma tragedii.

Układ elektryczny to kolejny obszar pełen problemów. Szwankuje elektronika sterująca pracą jednostki napędowej, często dochodzi do awarii wyposażenia (szyby, centralny zamek). W GT psuje się panel klimatyzacji.

Wnętrze nierzadko jest zużyte bo wykonano je z materiałów przeciętnej jakości. Jednak nie to, a szumiące szyby są większym zmartwieniem użytkowników. Niestety nawet w autach bezwypadkowych, po przebiegu 100-150 tys. km powietrze będzie hałasować w okolicy bocznych szyb i nie ma na to rady. Niektórzy zakładają lusterka z dyfuzorem i twierdzą, że to pomaga.

Niezbyt trwałe są przeguby półosi w autach z silnikami Diesla. Nie warto łasić się na „wyścigową” przekładnię Selespeed. Ani jej praca, ani też trwałość elektroniki sterującej nie zasługują na pochwałę.

Korozja to zjawisko obce pięknemu nadwoziu Alfy GT, ale pod autem można znaleźć rudy nalot na układzie wydechowym i niektórych elementach podłogi.

Z dostępem do części nie ma problemu i to ratuje całą sytuację posiadacza Alfy Romeo GT. Części są stosunkowo tanie, ale trzeba mieć świadomość tego, że za niektóre elementy do V6 trzeba zapłacić o 70-100 proc. więcej, a silnik ma sześć, a nie cztery cylindry i dwie, a nie jedną głowicę.

Kolejną rzeczą na plus dla użytkownika są mocno rozbudowane fora internetowe miłośników Alfy lub poszczególnych modeli. Szukając porad technicznych trzeba pamiętać o tym, że Alfa GT to mechanicznie model 156. Niestety trzeba będzie korzystać z nich często, chyba że ma się dobrego mechanika.

Użytkowanie Alfy Romeo jest kosztowne, trzeba robić przy niej sporo, choć na pewno znajdziecie opinie osób, które przejechały kilkadziesiąt tysięcy kilometrów i są zadowolone. Dużo zależy od użytkownika i jego podejścia zarówno do eksploatacji jak i serwisu samochodu. Na pewno nie jest to auto dla kogoś, kto nie lubi odwiedzać warsztatu. Dobrze jest też znaleźć dobrego elektryka samochodowego.

Rynek tych samochodów jest bardzo skromny, ledwie kilkadziesiąt sztuk w kraju na sprzedaż. Poniekąd jest to zaleta, ponieważ łatwiej znaleźć coś ciekawego niż przeglądając setki ofert. Z drugiej strony, prawdziwe okazje szybko się sprzedają, więc czekając na ładne auto trzeba być czujnym i zawsze mieć dostęp do gotówki.

Ceny Alf GT są zdecydowanie wyższe niż modelu 156. Najtańsze egzemplarze zaczynają się nie od 5 lecz 12 tys. zł. Jest to oczywiście kwestia rocznika, bo mówimy tu o najstarszych autach z 2004-2005 roku. Więcej jednak zależy od stanu technicznego niż samego wieku pojazdu. Równie dobrze możecie zapłacić za samochód z początku produkcji 20-25 tys. zł i tak naprawdę są to graniczne kwoty za wersje czterocylindrowe w Polsce. 66 proc. samochodów w kraju to diesle.

Jeżeli chcecie kupić Alfę GT z jednostką 3.2 macie dwa rozwiązania: zarejestrować się na forum, wyszukać użytkownika i bezpośrednio z nim rozmawiać o odsprzedaży auta albo jechać za granicę i tam znaleźć pożądany egzemplarz. Przy tym drugim rozwiązaniu lepiej wziąć ze sobą minimum 8 tys. euro gotówki, a jeżeli nie chcecie wracać z niczym, to ładniejsze egzemplarze JTS czy JTDm też osiągają takie ceny.

To pytanie pozostawiam bez odpowiedzi, bo to tak, jakby zapytać, czy warto się zakochać. Alfa GT jest samochodem dla miłośnika, choć nie jest też pozbawiona funkcjonalności. Pomieści dwie osoby i dwójkę dzieci, a do bagażnika zmieścicie nawet wózek. Kapitalne prowadzenie, szczególnie wersji Q2 i dobre osiągi to oczywista zaleta.

Samochód nie jest drogi, ale bardzo dobrą praktyką jest mieć odłożone kilka tysięcy złotych na potencjalne naprawy zaraz po zakupie. Kupić GT i jeździć nią niesprawną lub nie jeździć, to chyba żadna przyjemność.

Jeżeli chcesz Alfą Romeo GT szybko jeździć po zakrętach, najlepszą jej odmianą jest JTDm Q2. Szybka jazda po prostych i robienie hałasu wokół siebie to oczywiście domena modelu 3.2 V6. W naszych warunkach optymalną wersją jest diesel, a zakup odmiany 3.2 powinien być poprzedzony dokładną kalkulacją kosztów i wyjazdem za granicę. Najpodlejsza wersja jaką można nabyć to 2.0 JTS z przekładnią Selespeed.