Tych silników unikaj jak ognia! cz. 2 [poradnik]
Tydzień temu prześwietliliśmy dla Was kilka silników z wadami konstrukcyjnymi, które po przejechaniu około 100 000- 200 000 km wymagają gruntownych remontów lub innych drogich napraw co znacznie podwyższa koszty ich eksploatacji. Tym razem przedstawimy Wam kolejne jednostki napędowe borykające się z poważnymi awariami zawinionymi przez ich producentów.
23.08.2011 | aktual.: 07.10.2022 18:11
Tydzień temu prześwietliliśmy dla Was kilka silników z wadami konstrukcyjnymi, które po przejechaniu około 100 000- 200 000 km wymagają gruntownych remontów lub innych drogich napraw co znacznie podwyższa koszty ich eksploatacji. Tym razem przedstawimy Wam kolejne jednostki napędowe borykające się z poważnymi awariami zawinionymi przez ich producentów.
Pierwszym prezentowanym dzisiaj motorem, którego nie można zaliczyć do szczególnie udanych jest 2,0-litrowy diesel montowany w Mazdzie 6 i nieco mniejszym modelu 3. Niestety o wadliwej konstrukcji tego silnika nie wie większość osób szukających takiego auta na rynku wtórnym. Co jest nie tak z jednostką wysokoprężną MZR-CD? Użytkownicy aut z tym motorem narzekają na zapychające się sitko, przez które przechodzi olej zasysany do miski olejowej - zwane potocznie „smokiem”. Jakie to rodzi następstwa? Jednostka napędowa nie pobiera odpowiedniej ilości oleju, co powoduje nieskuteczne jej smarowanie i w konsekwencji zatarcie silnika. Remont zniszczonej jednostki napędowej MZR-CD to wydatek około 12 000 zł.
Następnym motorem z wadą konstrukcyjną jest słynny już 2,0-litrowy diesel TDI z pompowtryskiwaczami montowany w Volkswagenie Passacie B6, Golfie V generacji, Skodzie Octavii II, Seacie Leonie oraz Audi A4 B7 czy w modelu A6 C6.
Tu z kolei dochodzi to pęknięcia głowicy (problem spotykany głównie w autach z początku produkcji w 16 zaworowych motorach) oraz zatarcia napędu pompy oleju w wyniku wyszczerbienia się zębów koła znajdującego się przy wale korbowym, co w skrajnych przypadkach może doprowadzić nawet do zatarcia silnika. Niestety nie da się kupić samego koła zębatego, w grę wchodzi jedynie zakup całego wału korbowego, ponadto nowy wał nie będzie pasował do starej pompy oleju. W związku z tym oprócz wału korbowego musimy kupić także pompę oleju co będzie nas kosztowało około 12 000 zł. Wymiana głowicy w ASO to z kolei wydatek rzędu 9000 zł.
Kolejnym gościem naszej listy jest stosunkowo młoda konstrukcja grupy Volkswagena czyli benzynowy motor 1,8 TSI. Ten silnik znajdziemy między innymi w VW Passacie B6, Passacie CC, Skodzie Yeti, Octavii II oraz w modelu Superb II. Jednostka ta montowana była również w Audi A3 8P, A4 B8 i A5 z oznaczeniem TFSI. W tym przypadku zastosowano wadliwy napinacz łańcucha rozrządu, który z czasem przestaje odpowiednio napinać i w związku z tym łańcuch zaczyna przeskakiwać. Taki stan rzeczy może doprowadzić do uderzenia zaworów w tłoki i zniszczenia jednostki napędowej. Remont takiej usterki to wydatek około 8000 zł.
Nissan Patrol to zdaniem wielu fanatyków off-roadu wzór bezawaryjności i gwarancja spokojnej eksploatacji. Nic bardziej mylnego! Ci, którzy zdecydowali się na III generację tego terenowego łazika z silnikiem wysokoprężnym TD6 o pojemności 2,8-litra muszą liczyć się z tym, że prędzej czy później dojdzie tu do pęknięcia głowicy, która z powodu zbyt dużych rozmiarów i złej konstrukcji zbyt często się przegrzewa. Na ten sam problem cierpi też 3,0-litrowy silnik wysokoprężny TD montowany w Toyocie Land Criuser III.
Na koniec przyjrzymy się bliżej słynnym jednostkom napędowym z serii K marki Rover, które znajdziemy w takich modelach jak: 200, 25, 400, 45 czy 75. Silniki te o dość nietypowej konstrukcji plastrowej skręcane był bardzo długimi i nietypowymi śrubami, co znacznie utrudnia dostęp do często wypalającej się uszczelki pod głowicą. Niestety każda wymiana wspomnianej uszczelki wymaga też zakupu nowych śrub, które potrafią kosztować około 600 zł. Jeżeli doliczymy do tego koszt uszczelki i usługę serwisową to za całą naprawę zapłacimy około 1500 zł.
Zobacz także:
Źródło: Automoto
