Toyota Auris 1,6 Multidrive S Prestige vs Toyota Auris HSD Prestige - sztuka wyboru [test autokult.pl]

Na placu boju stanęły dwie nowe, kompaktowe Toyoty: Auris 1,6 Valvematic oraz Auris HSD. Obie mają topowe wyposażenie i w obu silnik jest połączony z bezstopniowymi przekładniami – E-CVT w hybrydzie oraz Multidrive S w wersji z silnikiem benzynowym.

Rewolucja japońska

Patrząc na nowego Aurisa, trudno doszukać się nawiązań stylistycznych do mało ekscytującej bryły nadwozia poprzednika. Stylistyka auta zdecydowanie zrywa z łatką bezpłciowego i ginącego w tłumie toczydła służącego do przemieszczania się z punktu A do punktu B. W przypadku tego samochodu śmiało można mówić o zupełnie nowej generacji, co nie jest tak oczywiste, na przykład gdy debiutuje niemal każdy nowy VW Golf.

Drobne zastrzeżenia mam do projektu tyłu. Odnoszę wrażenie, że styliści za bardzo popuścili wodze wyobraźni. Pełny ostrych kątów tylny zderzak, światła oraz klapa bagażnika kojarzą mi się z autami made in Korea.

Różnice stylistyczne między wersją benzynową a hybrydą są kosmetyczne. Największą różnicę stanowią felgi, które w aucie z napędem hybrydowym zyskały nowy, przeznaczony wyłącznie dla tego modelu wzór. Kolejne to niebieskie logo Toyoty oraz pojawiające się tu i ówdzie emblematy Hybrid.

Zmniejszające opory powietrza spojlery oraz jakieś magiczne elementy nadwozia? Tutaj tego nie ma.

Kolejna rewolucja japońska

Stylistykę zewnętrzną nowego Aurisa śmiało można nazwać rewolucyjną. Podobnego określenia można użyć w odniesieniu do projektu wnętrza. Pomimo usilnych starań nie udało mi się znaleźć jakichkolwiek nawiązań do poprzedniej generacji tej kompaktowej Toyoty. Panel klimatyzacji, pionowa deska rozdzielcza, grafika zegarów czy chociażby kierownica to zupełnie nowy projekt. Nowy i moim zdaniem bardzo udany.

Intuicyjność obsługi oraz logika rozmieszczenia wszystkich przycisków stoją na naprawdę dobrym poziomie. Nawet osoby nienależące do pokolenia Facebooka odnajdą się w tym aucie bez problemu.

Nie tylko grafika zegarów została zmieniona, ale także barwa ich podświetlenia. Dotychczasowy rudo-pomarańczowy, usypiający kolor został zastąpiony błękitnym. Co ważne, jest to błękit na tyle stonowany, że nie męczy oczu kierowcy nawet podczas dłuższej jazdy po zmroku.

Jedną z pierwszych rzeczy, na które zwróciłem uwagę tuż po zajęciu miejsca za kierownicą, był … zegarek. Umiejscowiony na skraju deski rozdzielczej cyfrowy czasomierz pamięta chyba jeszcze początki lat 90. Toyota mogła sobie darować ten gadżet, a informacje o aktualnej godzinie mogłyby być wyświetlane np. na ekranie systemu Toyota Touch lub między zegarami.

Nie tylko ten nieszczęsny zegarek prezentuje się we wnętrzu archaicznie. Przełączniki służące do obsługi podgrzewania foteli wyglądają i działają z takim kliknięciem, jakby je wyjęto wprost z Poloneza Caro. Wloty powietrza umiejscowione na szczycie konsoli środkowej również mają toporny wygląd.

Czy wnętrze auta z układem hybrydowym różni się znacząco od kabiny wersji z konwencjonalnym układem napędowym? Tradycyjnie już dla wszystkich aut spalinowo-elektrycznych Toyoty obrotomierz został zastąpiony wskaźnikiem informującym o aktualnym stylu jazdy. W zależności od intensywności wciskania pedału gazu wskazówka ochoczo skacze po cyferblacie, informując, że samochód właśnie odzyskuje energię, porusza się zgodnie z zasadami ekojazdy lub wykorzystuję cały swój potencjał.

Kolejną różnicą są zupełnie inne drążki bezstopniowych skrzyń biegów. Ten zastosowany w Aurisie Hybrid przypomina nieco dżojstik połączony z myszką komputerową i jest dokładnie taki sam jak w Priusie. Drążek w wersji o tradycyjnym napędzie wygląda bardziej normalnie. Wersję hybrydową zdradzają również przełączniki trybu pracy układu napędowego opisane jako ECO Mode oraz EV Mode. W wersji benzynowej znajduje się tylko jeden przełącznik (opisany jako Sport), zmieniający charakterystykę pracy skrzyni biegów.

Pomijając inny kolor skórzanej tapicerki, niebieski kolor przycisku uruchamiającego silnik (standard w wersji Prestige) czy niewielkie łopatki do zmiany wirtualnych przełożeń, nieśmiało wystające zza kierownicy auta napędzanego wyłącznie benzyną, kabina wersji hybrydowej nie różni się niczym więcej od wnętrza bardziej konwencjonalnego odpowiednika.

Kompakt rodzinny

W polskich realiach samochody kompaktowe bardzo często traktowane są jako auta do wszystkiego. Codzienne dojazdy do pracy, rodzinne wyprawy za miasto czy zakupy w Ikei to tylko wybrane zadania, jakie stawia się przed kompaktowymi samochodami.

Czy nowy Auris ma wystarczająco dużo argumentów, aby sprostać tym wymaganiom? Miejsce na tylnej kanapie jest wystarczające dla osób o wzroście nieprzekraczającym ok. 180 cm. Zarówno w okolicy stóp, kolan, jak i nad głową jest dosyć przestrzeni. Pomimo zastosowania olbrzymiego szklanego dachu nie musiałem obawiać się o swoją bujną fryzurę (mierzę dokładnie 180 cm).

360-litrowy bagażnik również wstydu nie przynosi, jednak konkurenci w postaci VW Golfa czy Opla Astry mają dokładnie o 20 l większe kufry. Pojemność bagażnika jest taka sama w wersji 1,6 i odmianie hybrydowej.

Benzyna na start!

Przejdę teraz do meritum sprawy, czyli różnic odczuwalnych podczas jazdy oraz odczuwalnych dla portfela podczas wizyty na stacjach benzynowych. Na pierwszy ogień idzie wersja 1,6 Valvematic wyposażona w skrzynię E-CVT.

Wybaczcie tę subiektywną opinię, ale przekładnie bezstopniowe nigdy nie były moim motoryzacyjnym szczytem marzeń. Płynność działania nie potrafiła zrekompensować mi wycia silnika podczas wyprzedzania oraz wrażenia jazdy skuterem z dużym pudełkiem z pizzą z tyłu.

Pierwsze pokonane kilometry zweryfikowały nieco moje niezbyt przychylne nastawienie. Co prawda silnik w dalszym ciągu podczas wyprzedzania czy gwałtownego wciśnięcia pedału gazu jest non stop utrzymywany na wysokich obrotach, jednak mam wrażenie, że zdecydowanie poprawiono wyciszenie kabiny. Przy spokojnej, miejskiej jeździe odgłos będący efektem współpracy skrzyni Multidrive S oraz silnika benzynowego zupełnie nie daje mi się we znaki.

Z niewielkiej pojemności 1,6 specjalistom z Japonii udało się wycisnąć przyzwoitą moc 132 KM. Oczywiście bez wspierania się turbosprężarką czy kompresorem. Patrząc na suche dane fabryczne, taka moc oraz zastosowanie bezstopniowej przekładni pozwala na osiągnięcie pierwszych 100 km/h w 11,1 s. Przyznacie, że nie jest to wynik rewelacyjny jak na ponad 130-konne auto kompaktowe.

Praktyka okazuje się jednak nieco inna. Samochód chętnie reaguje na ruchy pedału gazu i wykazuje się zadowalającą dynamiką. Również wyprzedzanie pojazdów jadących z prędkością ok. 100 km/h nie trwa wieki i nie jest mission impossible.

Dostrajając pracę układu zawieszenia, Japończycy skierowali się w stronę kompromisu między sportem a komfortem. Auto resoruje dość sprężyście, nie wychylając się zanadto w szybciej pokonywanych łukach. Zachowany jest przy tym dobry poziom komfortu.

Pozytywne wrażenie psuje praca elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego. Jego wspomaganie jest zbyt silne, co przekłada się na jasną informację dotyczącą tego, co akurat dzieje się z przednimi kołami.

Warto zaznaczyć, że w testowanej wersji z najmocniejszym silnikiem benzynowym na tylnej osi zastosowano zawieszenie wielowahaczowe. W podstawowej wersji benzynowej oraz w aucie wyposażonym w podstawowego diesla tylna oś została wyposażona w belkę skrętną.

Jesteście ciekawi, jaką ilością paliwa zadowalał się testowany Auris z konwencjonalnym napędem spalinowym? O tym za chwilę.

Hybryda do boju!

Pora przesiąść się do Aurisa w wersji hybrydowej. Pozycja za kierownicą w obu autach jest równie dobra, a dwuosiowa regulacja kierownicy pozwala na wygodne zajęcie miejsca osobom o nieco większych gabarytach (czyli takim jak ja). Pierwszą zasadniczą różnicą w stosunku do wersji napędzanej wyłącznie silnikiem spalinowym jest cisza tuż po uruchomieniu auta. Nawet po całonocnym postoju pod chmurką silnik spalinowy wersji hybrydowej nie wkracza od razu do akcji. Wystarczy jednak ruszyć z miejsca, przejechać kilka metrów, aby jednostka żywiąca się bezołowiówką ożyła.

Pierwsze wrażenie po pokonaniu kilku kilometrów jest dokładnie takie samo jak podczas jazdy wersją konwencjonalną. Toyota do perfekcji opanowała płynność przełączania się napędów. Wkroczenie silnika spalinowego do akcji jest praktycznie niewyczuwalne, a włączenie radia powoduje, że trudno poznać "na ucho", czy jedzie się w danej chwili Aurisem HSD czy Aurisem 1,6 Valvematic.

Również zachowanie się obu aut na drodze jest bardzo podobne, chociaż odnoszę wrażenie, że wersja HSD jest nieco twardsza i mniej komfortowo reaguje na wszelkie ubytki w jezdni. Pomimo że hybryda jest cięższa od tradycyjnej wersji o 65 kg, jej osiągi są trochę lepsze. Są lepsze na papierze, ponieważ w realnym użytkowaniu różnica 0,2 s w sprincie do setki (Auris HSD 0-100 km/h w 10,9 s) jest praktycznie nieodczuwalna.

Układ napędowy, czyli 1,8-litrowy silnik benzynowy (99 KM mocy) przy współpracy silnika elektrycznego (80 KM), generuje moc na poziomie 136 KM. Jak już jednak wspomniałem, ta nieco większa moc i trochę lepsze osiągi w codziennej eksploatacji nie są na tyle odczuwalne, żeby przemawiać na korzyść wersji hybrydowej.

Ilekroć mam do czynienia z samochodami uznawanymi za proekologiczne, towarzyszy mi dość dziwne uczucie. Nie chodzi mi o antypatię do ekologii na pokaz i miłość do kopcących V-ósemek, ale o fakt, że za kierownicą takiego auta nigdy nigdzie mi się nie spieszy. W przypadku nowego Aurisa HSD jest bardzo podobnie.

Gdy siedzę za kierownicą wersji z jednostką napędową 1,6, mój styl jazdy jest zróżnicowany i stosunkowo często korzystam z pełnego potencjału 132 KM mocy. Z kolei gdy jeżdżę wersją hybrydową, dużo bardziej od ostrych przyspieszeń i dynamicznej jazdy interesują mnie wykresy średniego spalania. Być może gdybym użytkował takie auto kilka miesięcy, bicie rekordów spalania już dawno by mi się znudziło, jednak gdy jeżdżę takim ekologicznym wozem kilka dni, jestem odporny na wszelkiego rodzaju zachęty do dynamicznej jazdy.

Pytanie dnia

Po dwóch tygodniach spędzonych w towarzystwie nowych Aurisów pozostaje odpowiedzieć pytanie, jakim apetytem na paliwo charakteryzowały się oba auta. Wersja napędzana wyłącznie silnikiem benzynowym zadowalała się średnio 8,8 l/100 km w cyklu mieszanym. Ile litrów benzyny w takim samym cyklu spaliła wersja hybrydowa? Dokładnie 5,5 l/100 km.

W ruchu miejskim przewaga Aurisa HSD nad Aurisem 1,6 Valvematic jest jeszcze bardziej zauważalna i wynosi 4,3 l na każde przejechane 100 km (Auris 1,6 10 l/100 km w mieście, Auris HSD 5,7 l/100 km w mieście).

Jeśli oceniać apetyt na paliwo, nowy Auris napędzany wyłącznie benzyną bezołowiową potrafi zbliżyć się do wersji HSD jedynie podczas jazdy drogami szybkiego ruchu. Podczas takich wypraw wersja konwencjonalna zadowala się ok. 7 l/100 km, wersja hybrydowa spala o 2 l mniej.

Bilans końcowy

Znając różnicę w zachłanności na spożywanie benzyny bezołowiowej, można pokusić się o wyliczenie realnych oszczędności związanych z zakupem nowego Aurisa Hybrid. Nowy Auris Prestige, wyposażony w silnik spalinowy 1,6 Valvematic współpracujący ze skrzynią bezstopniową E-CVT, został wyceniony na 85 900 zł. Występująca w takiej samej wersji wyposażenia odmiana hybrydowa jest droższa o równe 10 000 zł.

Różnice w wyposażeniu ograniczają się wyłącznie do felg aluminiowych. Auris HSD Prestige standardowo otrzymuje 17-calowe obręcze, a Auris 1,6 Prestige wyjeżdża z fabryki na 16-calowych kołach. Dokupienie większych, 17-calowych felg do wersji wyłącznie spalinowej wymaga dokupienia pakietu Executive (dach panoramiczny, przyciemniane tylne szyby, skórzane fotele oraz 17-calowe felgi) kosztującego… 7500 zł. Ponieważ o cal większe felgi nie są jakimś niezbędnym wyposażeniem do ostatecznego rozliczenia, postanowiłem nie uwzględniać wspomnianego pakietu Executive.

Różnica w średnim spalaniu w cyklu mieszanym obu aut wynosi 3,3 l/100 km. Jeśli uśrednić cenę litra paliwa do 5,50 zł, po przejechaniu każdych 100 km wersją hybrydową w stosunku do tego samego dystansu pokonanego Aurisem 1,6 w kieszeni kierowcy zostanie 18,70 zł. Różnica w cenie obu aut wynosi równe 10 000 zł. Realne oszczędzanie za kierownicą Aurisa HSD zaczyna się więc po przejechaniu ok. 54 000 km. Cokolwiek by mówić, nie jest to jakiś abstrakcyjny dystans. Poza tym Toyota daje 5-letnią gwarancję na układ hybrydowy. Może więc warto zainteresować się nowym Aurisem HSD?

Wybór wersji hybrydowej ma jednak sens, jeśli ktoś zamierza kupić nowego Aurisa w bogatej wersji wyposażenia. Jeśli ktoś planuje przeznaczyć na zakup auta kompaktowego 70 000 zł (ceny nowego Aurisa zaczynają się od 59 900 zł), ciułanie kilku groszy i wydanie wszystkich oszczędności na wersję hybrydową mija się z celem. Jej zakup zwróci się po pokonaniu bardzo długiego dystansu, a bogatsze wyposażenie względem tańszych wersji nie zawsze jest w stanie zrekompensować wydane pieniądze.

Również jeśli ktoś podróżuje bardzo często poza miastem, drogami szybkiego ruchu, wybór hybrydy nie będzie do końca trafiony. W takim przypadku chyba lepiej zdecydować się na wersję z silnikiem wysokoprężnym, która w trasie odwdzięczy się spalaniem niższym nie tylko od Aurisa napędzanego wyłącznie bezołowiówką, ale także od Aurisa w wersji hybrydowej.

Hot or not?

Jednoznaczna odpowiedź na pytanie, jaką wersję silnikową wybrać, nie istnieje. Nowy Auris z napędem hybrydowym w każdym przypadku jest inwestycją. Inwestycją, której zwrot zależy od wielu czynników. Czy warto zainwestować w takie auto swoje pieniądze? Na to pytanie każdy musi odpowiedzieć sobie sam.

Jeśli jeździsz głównie po mieście i cenisz sobie bardzo dobrze wyposażone samochody kompaktowe, warto skłonić się ku hybrydowej propozycji Toyoty. Jeśli natomiast ciągle podróżujesz na dłuższych dystansach lub do pełni szczęścia wystarczy Ci kompaktowy samochód wyposażony jedynie w radio i klimatyzację, warto oszacować, czy Auris HSD przyniesie oczekiwane oszczędności.

Pewne jest jedno: nowa Toyota Auris jest bardzo dopracowana. Jakże inna względem poprzedniczki, niepowodująca ziewania stylistyka nadwozia, bardzo dobra ergonomia wnętrza oraz niezłe właściwości jezdne należą do plusów tego auta. Nowy Auris wprowadza zamieszanie w klasie kompaktów. Czy odniesienie duży sukces rynkowy? Odpowiedź na to pytanie poznamy już wkrótce.

Toyota Auris 1,6 Multidrive S Prestige

• Dobre prowadzenie

• Świetna ergonomia

• Zdecydowanie lepsza względem poprzednika jakość wykonania

• Stylistyka nadwozia wreszcie nie powoduje ziewania

• Świetnie leżąca w dłoniach kierownica

• System Toyota Touch

• Spalanie

• Dźwięk silnika podczas przyspieszania

• Braki w wykończeniu wnętrza

• Ekonomiczny silnik

• Dobre prowadzenie

• Świetna ergonomia

• Zdecydowanie lepsza względem poprzednika jakość wykonania

• Stylistyka nadwozia wreszcie nie powoduje ziewania

• Świetnie leżąca w dłoniach kierownica

• System Toyota Touch

• Ta hybryda naprawdę ma sens

• Dźwięk silnika podczas przyspieszania

• Braki w wykończeniu wnętrza