Test: za kierownicą rajdowej Škody Fabii RS Rally2, czyli służbowego auta Miko Marczyka

Już ruszenie z miejsca wymaga ponadprzeciętnego skupienia. Sekwencyjna, 5-biegowa skrzynia biegów w sposobie działania daleka jest od konstrukcji, do których przyzwyczaiły nas drogowe, także te sportowe, auta. Oprócz wielkiej dźwigni służącej do wbijania kolejnych przełożeń, mamy pedał sprzęgła, ale jeśli myślicie, że ten działa jak w zwykłej Fabii – jesteście w błędzie. Jego obsługa przy delikatnym ruszaniu wymaga wręcz chirurgicznej precyzji. Przypadkowe drgnięcie stopy czy odrobinę zbyt gwałtowne jej podniesienie oznacza, że zdusimy silnik, dusząc się jednocześnie w oparach własnego wstydu.

Z kroplami potu spływającymi z czoła powoli zaczynam się turlać i czuję, jak sprzęgło załącza napęd. Jadę już na tyle szybko, że wreszcie mogę dać odpocząć lewej nodze. Pamiętając o słowach kierowcy rajdowego, który radził mi nie oszczędzać sił przy wbijaniu i zbijaniu biegów, mocniej pociągam za dźwignię, której charakter pracy przypomina zamek mausera. Do uszu dochodzi wyraźnie kliknięcie, a ciało szturcha lekkie szarpnięcie. No to zaczynamy.

Na myśl o Škodzie rzadko kiedy do głowy przychodzą nam sportowe emocje. No, chyba że podporządkujemy pod nie pędzących lewym pasem autostrady przedstawicieli handlowych w białych Fabiach i Octaviach, którzy jedną z dłoni mają przyklejoną do manetki "długich" świateł. Przez pryzmat rozsądku trudno jednak nazwać to "sportem".

Tymczasem mało kto zdaje sobie sprawę, że czeska marka może pochwalić się jedną z najdłuższych i najbogatszych historii motorsportu, która zaczęła się w 1901 r. od liczącego 1200 km wyścigu między Paryżem i Berlinem na zbudowanym przez założycieli marki motocyklu L&K. Po drodze były również sukcesy w wyścigach długodystansowych oraz rajdach i śmiało można powiedzieć, że z tych ostatnich Škoda może być najbardziej dumna.

Obecna na odcinkach specjalnych od dekad czeska marka zdobyła wszystkie założone cele. W 2019 r. fabryczny zespół zdobył tytuł mistrza swojej kategorii czwarty raz z rzędu. Škoda ostatecznie zrezygnowała z dalszego prowadzenia własnego zespołu (o czym w 2021 r. Mateuszowi Żuchowskiemu opowiadał szef Škody Motorsport, Michal Hrabanek) i skupiła się na wsparciu prywatnych teamów, opracowując i sprzedając nowe rajdówki oraz zapewniając opiekę techniczną.

Najnowszy rozdział tej bogatej historii tworzy Škoda Fabia RS Rally2, którą można obserwować w zmaganiach WRC2 czy ERC. O dopracowaniu konstrukcji niech świadczy fakt, że już w pierwszym pełnym sezonie startów Andreas Mikkelsen zdobył mistrzowski tytuł w klasie WRC2. To z takiego samochodu korzysta też m.in. Miko Marczyk, który został rajdowym mistrzem Europy 2025.

4 lata temu miałem przyjemność być na premierze wspomnianej rajdówki. W jaskrawym kolorze Mamba Green wyglądała olśniewająco i działała hipnotyzująco. Następca m.in. Fabii S2000 i Fabii R5 został, zgodnie z tradycją, oparty na obecnej generacji Fabii. Nie powinno być zaskoczeniem, że choć samochód bazuje na zwykłej Fabii, z cywilnym autem łączą go jedynie wybrane obszary, na czele z wyglądem.

Jednak i nadwozie zostało odpowiednio zmodyfikowane pod kątem aerodynamicznym. Dzięki temu, że już cywilny model może pochwalić się niezwykle korzystnym współczynnikiem oporu powietrza, w rajdówce udało się zwiększyć docisk niemal dwukrotnie względem poprzednika.

Obserwując wloty, poszerzenia czy dodatkowe spojlery i splittery trzeba pamiętać, że nie znalazły się one tam bez powodu. Każdy taki detal oczywiście cieszy oko i nadaje nietuzinkowej Fabii obłędnej prezencji, ale ich głównym zadaniem jest poprawa stabilności, wydajności przepływu powietrza czy chłodzenia.

Gdy oglądałem samochód z każdej strony podczas premiery w 2022 r., ostatnią rzeczą, jakiej się spodziewałem, to możliwości poprowadzenia tej wyczynowej maszyny. A jednak taka okazja nadarzyła się niedawno na torze Sosnova, gdzie Škoda świętowała 125-lecie motorsportu.

W świecie rajdów obowiązuje pewna zasada, która zdaje się najmocniej wybrzmiewać podczas rywalizacji: aby wygrać, trzeba najpierw dojechać do mety. Historia tej odnogi motorsportu niejednokrotnie pokazywała, że nawet sytuacje, które z pozoru wyglądały dramatycznie, nie przekreślały szansy na dobry końcowy wynik.

Chociaż ja o nic nie rywalizowałem, mi przyświecała ta sama maksyma. Dojechać do mety. Zanim zespół zainstalował mnie za kierownicą, podchodzi do mnie wysoki, uśmiechnięty blondyn, który pyta, czy mam już balaklawę i kask. To Emil Lindholm – mistrz świata WRC2 z 2022 r. i jeden z kierowców, który brał udział w pracach nad nową Fabią RS Rally2. Samochód zna więc jak własną kieszeń. A może i lepiej.

Na początek siadam na fotelu pasażera. Emil pieczołowicie tłumaczy mi wszystkie rzeczy w kabinie, po czym rusza na krótki przejazd, by wyjaśnić trasę i pokazać gdzie uważać, a gdzie będę mógł pozwolić sobie na więcej. Po 5 min wracamy do padoku. Teraz moja kolej. Przeciskam się przez otaczającą kabinę klatkę bezpieczeństwa, która powstała z blisko 36 m rur ze stali chromowo-molibdenowej i zasiadam w opinającym ciało w żelaznym uścisku fotelu. Co ciekawe, w procesie produkcji klatka spawana jest na nieosłoniętym podwoziu, jeszcze zanim dodawany jest szkielet dachu.

Obsługa pomaga mi dociągnąć 6-punktowe pasy, aż te pozwolą mi ledwo oddychać. Mam chwilę, żeby rozejrzeć się po kokpicie. Znów chyba nie będzie zaskoczeniem, jeśli powiem, że na próżno szukać tu powiązań z cywilną Fabią.

Zamiast ambientowego oświetlenia, indukcyjnej ładowarki i wielkiego ekranu multimediów są goła blacha, panele z włókna węglowego mające lepiej chronić kabinę, poliwęglanowe szyby, a także sporo przycisków i przełączników do sterowania elektroniką czy trybami jazdy oraz ekrany wypełnione praktycznymi informacjami.

Emil zamyka za mną drzwi i mówi tylko "baw się dobrze. Jak coś, będę połączony przez radio". Dopiero po chwili dociera do mnie, że na tor wyjadę bez asysty pełnoprawną, rajdową Škodą o wartości ok. miliona zł. Netto. Mimo tak astronomicznej z punktu widzenia zwykłej Fabii ceny, do tej pory Škoda Motorsport sprzedała ponad 270 egzemplarzy, co stawia czeską rajdówkę w roli bestsellera w klasie Rally2.

Przez głowę przelatują mi wszystkie rady dawane jeszcze chwilę temu przez Emila i ruszam. To być może jeden z najspokojniejszych startów, jakie ta rajdówka przeżyła i przeżyje w swoim życiu, ale udaje mi się nie zdusić silnika, balansując stopą na pedale sprzęgła niczym linoskoczek podczas przejścia. Wytoczyłem się na tor i zaczynam powoli przyspieszać.

Biegi są niezwykle krótkie, dlatego limit pierwszego przełożenia osiągam bardzo szybko. Emil mówił mi, żeby nie cackać się z dźwignią zmiany biegów – użycie zbyt małej siły może doprowadzić do prędkiej awarii całej skrzyni. A to ostatnia rzecz, której chciałbym być winowajcą. Zdecydowanie szarpię więc za wystający "patyk". Wrzuceniu drugiego biegu towarzyszy głośne kliknięcie i wyraźne szarpnięcie. 5-biegowa sekwencyjna skrzynia w chwili próby jest niezwykle szybka i prędko przekonuję się, jak satysfakcjonująca potrafi być jej obsługa dla zwykłego śmiertelnika.

W głowie pojawia się kolejna rada Emila: "pamiętaj, żeby dobrze rozgrzać opony, szczególnie w tym aucie". Slalom między pachołkami pokonuję więc jeszcze ze spokojem i cały czas staram się pomóc ogumieniu złapać temperaturę. Na następnym nawrocie przekonuję się, że kierowca rajdowy nie żartował. Dosyć duża podsterowność wypycha mnie na zewnętrzną stronę bardziej, niż planowałem, ale już dwa zakręty dalej czuję, że warunki termiczne zostały osiągnięte.

Śmielej dociskam więc gaz i czuję, jak momentalnie i ochoczo wstaje opracowana od nowa 1,6-litrowa, turbodoładowana jednostka. Wywodzący się z rodziny EA888 silnik powiązany technicznie z 2-litrowym TSI, które pracuje pod maską drogowych modeli Škody z linii RS, generuje aż 290 KM i 430 Nm, a przy tym obwieszcza swoją obecność w najlepszy możliwy sposób – szorstkim, iście rajdowym warkotem, który co jakiś czas przerywany jest donośnymi strzałami i sykiem "uchodzącego" z turbosprężarki powietrza.

W porównaniu z poprzednim sercem znajdziemy tu m.in. przeprojektowany kolektor dolotowy i wylotowy, nowy układ smarowania, zmodyfikowane komory spalania, nowe tłoki i turbosprężarkę, większy i wydajniejszy intercooler, który wcześniej by się zwyczajnie nie zmieścił pod maską oraz całkowicie nową elektronikę sterującą. Efektem jest potężny strzał towarzyszący każdemu wyprostowaniu prawej nogi.

Na wyjściu z zakrętu daję się ponieść emocjom, ponieważ w pierwszej chwili nie zauważam, że silnik doszedł do limitera – tu wyższy bieg trzeba wrzucić już przy niespełna 6 tys. obr./min. Przy tak krótkim zestopniowaniu skrzyni oraz fenomenalnej elastyczności jednostki nie ma sensu kręcić jej wyżej. Szarpię więc pewnym ruchem dźwignię i znów poddaję się katapultującej sile napędu, która wystrzeliwuje ważącą nieco ponad 1200 kg Škodę naprzód.

Po pierwszym okrążeniu zgodnie z sugestią Emila przekręcam pokrętło na kierownicy i wchodzę w tryb Attack, który uwalnia pełen potencjał napędowy. Tym razem do slalomu podchodzę już z większą dawką asertywności. Precyzja oraz czułość układu kierowniczego pozwalają szybko wyczuć samochód. Dopadam długi nawrót, za którym dociskam pedał gazu do podłogi.

Sposób, w jaki silnik się zbiera i przekazuje swój potencjał przez przedni i tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu na wszystkie koła, jest obezwładniający. Dojeżdżam do dwóch następujących po sobie prawych zakrętów. Uderzam w hamulec, który wykazuje się niesamowitą skutecznością. Zrzuceniu biegu towarzyszy kolejny strzał ze strony napędu, którego trudno nie poczuć.

Dosyć miękko zestrojone zawieszenie, w którym względem poprzednika zastosowano amortyzatory o większym skoku oraz sztywniejsze kolumny jest bardzo czułe na pracę gazem i hamulcem – w pierwszy z zakrętów wchodzę delikatnym uślizgiem, choć dźwignia hydraulicznego hamulca ręcznego pozostała przeze mnie nietknięta. Fabia pozostaje nadzwyczaj stabilna i pozwala się gładko wyprowadzić. Przy kolejnym zakręcie pozwalam sobie na podobną dawkę adrenaliny, tym razem operując więcej gazem.

Kolejny nawrót, po którym już nie zapominam o skrzyni i wypadam na najszybszy odcinek. Dwa następujące chwilę po sobie pociągnięcia za dźwignię i na naprawdę krótkim odcinku przemykam przez łagodną szykanę i osiągam 120 km/h. Nie jest to zawrotna prędkość, ale osiągana jest tak szybko, że ledwo zdążam mrugnąć okiem. Wszystko zdaje się dziać w ciągu ułamku sekundy. Mocne dohamowanie, redukcja, szarpnięcie i znów wypadam na prostą.

Doświadczenie jazdy pełnoprawną rajdówką jest trudne do opisania. Miałem okazję jeździć zarówno droższymi, jak i wiele mocniejszymi oraz szybszymi autami, ale surowość bodźców oraz doznań i brutalność charakteru Škody Fabii RS Rally2 w pełni obnażają jej wyczynowy charakter. To konstrukcja skrajnie inna niż te, z którymi obcowałem do tej pory.

Podejrzewam, że nawet nie zbliżyłem się do granic możliwości auta, ale w tym krótkim czasie rajdówka dała się poznać jako posłuszna, niezwykle precyzyjna i zaskakująco chętna do współpracy. Ta nie opiera się jednak na mnogości cyfrowych kagańców i wspomagaczy jak w wielu drogowych autach, a wyłącznie na doświadczeniu, opanowaniu i refleksie kierowcy.

Być może właśnie to sprawia, że samochód budzi we mnie strach i respekt wymieszane z ekscytacją i chęcią czerpania z tej burzy emocji pełnymi garściami. A to wszystko mimo mocy, którą osiąga przeciętny elektryczny SUV. Tym niżej chylę czoła przed profesjonalistami, którzy potrafią bez trwogi pędzić tą Škodą z prędkościami sięgającymi 200 km/h przez gęste lasy czy tuż nad przepaścią i kierują się nie tylko wspomnianą tu wcześniej maksymą, ale również filozofią, którą wyznawał śp. Colin McRae. If in doubt, flat out (w razie wątpliwości - ogień).