Setki zawodników wybierają Fabię. Wiemy, dlaczego Škoda jest rajdowym hitem

Dokładnie tak jak w przypadku meczu piłki nożnej, skoków narciarskich i koncertu Sławomira, tak i w Rajdowych Mistrzostwach Świata osobisty udział w wydarzeniu jest czymś zupełnie innym niż oglądanie go w przekazie medialnym. Dopiero na miejscu można dostrzec subtelności, które nie łapią się w oko kamery czy aparatu, a w praktyce mogą zmienić nasze wyobrażenie o danej sytuacji o 180 stopni.

Przekonałem się o tym już w pierwszy wieczór po paradzie rozpoczynającej jedenastą rundę tegorocznego WRC, czyli Rajd Hiszpanii. Dziś za główne gwiazdy tego sportu uznaje się Toyotę, Hyundaia i Forda, jako gladiatorów we flagowej kategorii WRC. W nadmorskim kurorcie Salou, gdzie zorganizowana jest baza rajdu, sporą część show skradła im jednak Škoda. Dosłownie zrobił to Kajetan Kajetanowicz, który na starcie zyskał nieporównywalnie większe wsparcie od niezawodnych polskich kibiców niż pretendenci do tytułu Mistrza Świata.

Tak jak w przypadku prawie każdego z obecnie rozgrywanych dużych rajdów, niepozorna Fabia była najpopularniejszym modelem w stawce również pod względem liczby. Do Hiszpanii dotarła w sile 14 aut na 73 zgłoszone ekipy (tutaj pozycja lidera przypadła ex aequo z Peugeotem 208 Rally4 niższej kategorii zgłaszanym przez regionalnych zawodników). W strefie serwisowej rajdu Toyota niewątpliwie zgarnęła nagrodę za najbardziej efektowny, wyglądający de facto jak ASO garaż na cztery auta, ale to na stanowisku niemiecko-tureckiego zespołu Toksport WRT stało koło siebie aż siedem Fabii.

W 2019 roku Škoda zamknęła bowiem swój fabryczny team rajdowy, ale nadal robi na rajdach świetny biznes i wielkie pieniądze. Od 2015 roku rajdowa Fabia została sprzedana w liczbie ponad 400 egzemplarzy, które wygrały od tego czasu dziewięć tytułów w Rajdowych Mistrzostwach Świata, kilkadziesiąt tytułów mistrza kraju i blisko półtora tysiąca rajdów.

Niedaleko wejścia do centrali Škoda Motorsport w Mladej Boleslav na ścianie wisi wielka mapa, na której odnotowane są sukcesy Fabii. Właściwie każdy zakątek na świecie – nie tylko Polska i Kenia, ale nawet Stany Zjednoczone, Paragwaj czy Japonia, pokryte są już złotym kolorem. Po drugiej stronie ściany w tym budynku właśnie dopieszczana jest Škoda Fabia Rally2 Evo, która zacznie podbijać oesy od połowy 2022 roku.

Jak to możliwe, że Škoda stała się właściwie bezkonkurencyjna w swojej kategorii rajdowej i po co właściwie tej marce tak egzotyczna specjalizacja? W strefie serwisowej w Salou znalazłem właściwą osobę do odpowiedzi na te pytania. To Michal Hrabánek, wieloletni szef Škoda Motorsport.

Mateusz Żuchowski, Autokult: Dlaczego Škoda wycofała się z prowadzenia własnego zespołu i przekazała aktywności rajdowe w ręce prywatnego partnera?

Michal Hrabánek, Škoda Motorsport: W 2019 zostaliśmy Mistrzem Świata w swojej kategorii czwarty raz z rzędu. Popyt na nasze rajdowe auta znacznie przewyższa nasze możliwości produkcyjne. Spełniliśmy wszystkie możliwe cele i nie mamy już pomysłu na kolejne. Nasze działania rozrosły się do tego stopnia, że zwyczajnie nie byliśmy w stanie przy tym dalej prowadzić własnego zespołu. Postanowiliśmy skupić się na wsparciu zespołów prywatnych oraz rozwinięciu nowej generacji rajdowej Fabii.

M.Ż.: To może trzeba było postawić kolejny krok i awansować do WRC?

M.H.: WRC to zupełnie inny świat. Nie chodzi tylko o auta. W niższych kategoriach możemy sprzedawać dziesiątki samochodów prywatnym zespołom. W WRC każdy producent ma po prostu dwa swoje auta, pojawiają się one na kilku najważniejszych rajdach na świecie i tyle. Z perspektywy uczestników tej kategorii ma to sens: to producenci o globalnym zasięgu, którzy w ten sposób reklamują swoje popularne modele.

M.Ż.: Oni w WRC upatrują potencjału reklamowego. A Škoda jak zwykle jest pragmatyczna: upatruje potencjału biznesowego. Gdzie inni inwestują, ona zarabia.

M.H.: Z naszej perspektywy nasza strategia to znacznie lepszy kompromis pomiędzy ekspozycją a inwestycją. Auta z grupy Rally2 (wcześniej R5) stały się bardzo popularne wśród prywatnych zespołów, łącznie na rajdach całego świata jeździ już ponad 1100 aut tej specyfikacji. W mediach mówi się o wąskim gronie czołówki WRC, ale przecież ten sport – i nas – napędzają tysiące zawodników o każdym poziomie doświadczenia i zaangażowania w rajdy.

M.Ż.: Całkowita produkcja Škody Motorsport to nadal jakieś 70 aut rocznie. Jak ważny może być taki dział dla firmy, która produkuje około 1,2 miliona aut w tym czasie?

M.H.: Po pierwsze to nasza tradycja. W tym roku świętujemy 120 lat udziału Škody w sportach motorowych. Po drugie mamy po prostu zobowiązania na poziomie ludzkim wobec wielu zawodników na całym świecie, którzy na nas liczą i dla których stanowimy właściwie jedyną drogę do kontynuowania kariery.

Do tego dochodzi efekt reklamowy, które jest nie do przecenienia dla centrali. Może to być trudne do zrozumienia z perspektywy Polaka, bo u was poziom znajomości Škody jest bardzo wysoki, tę markę zna blisko sto procent Polaków. Ale na przykład już we Francji poziom znajomości Škody jest dużo niższy, waha się w okolicach 50 procent. Tam dotarcie do nowych odbiorców, na przykład przez rajdy, ma realny wpływ na losy całej firmy.

M.Ż.: Czemu Škoda jest tak popularna w rajdach?

M.H.: Nasza Fabia Rally2 na pewno jest konkurencyjna: niezawodna, szybka i nieustannie rozwijana. Czym jednak naprawdę się wyróżniamy na tle konkurencji to tym, co się dzieje po sprzedaży lub wypożyczeniu auta. Wtedy na wierzch wychodzą takie kwestie jak dostępność części czy wsparcie inżynierów. Mimo że nie jeździmy już na rajdy Mistrzostw Świata jako zespół fabryczny, to nadal na każdą rundę wysyłamy z Mladej Boleslav pięciu inżynierów oraz ciężarówkę pełną części zapasowych. Dzięki temu na rajdach zawodnicy korzystający z naszych aut są w stanie poprawić i naprawić znacznie więcej niż ich konkurenci współpracujący z innymi markami.

M.Ż.: To prowadzi do paradoksalnych sytuacji, bo Škoda w rajdach jest popularna nawet w krajach, w których zupełnie nie jest znana z dróg.

M.H.: W Paragwaju mamy 15 sztuk Škody Fabii Rally2 Evo, a mało który z kibiców w ogóle ma pojęcie, że istnieje drogowa Fabia, bo Škoda nie ma salonów w tamtej części świata. Taka sama sytuacja jest na przykład w USA czy Kanadzie, które są ważnymi rynkami dla Škody Motorsport, nawet jeśli sama Škoda się tam zapewne nigdy nie pojawi. Sukcesy w rajdach niemniej też przekładają się na sukcesy sprzedażowe, na przykład w Polsce. Zarówno Kajetan Kajetanowicz tu w Hiszpanii, jak i Miko Marczyk na Słowacji [Marczyk w tym czasie jechał po zwycięstwo w ostatniej rundzie Mistrzostw Polski – przyp. red.] wykonują dla Škody rewelacyjną robotę.

M.Ż.: Porozmawiajmy o pieniądzach. Załóżmy, że jestem zawodnikiem, który chce wystartować sobie w rundzie WRC w Hiszpanii Škodą Fabią. Co lub kogo muszę ze sobą zebrać na lotnisko do Barcelony i rachunek na jaką sumę od ciebie dostanę?

M.H.: Zakładając, że wszystko pójdzie ok i nie masz własnego samochodu, to wynajem Fabii i obsługa całej rundy wyniosą cię około 80 tys. euro. W tej kwocie zawiera się wszystko od A do Z: ubezpieczenie, które stanowi sporą część tej sumy, oraz przygotowania, które obejmują jazdę na 2-3 dniach testowych poprzedzających sam rajd. Ze swojej strony będziesz potrzebował tylko kasku i ubrań z homologacją FIA.

M.Ż.: Jeśli chcę jechać cały sezon, to robią się z tego już miliony złotych... Bardziej opłaca mi się wynajmować takie auto czy je kupić?

M.H.: W 99 proc. przypadków auta klasy WRC2 należą nie do zawodników, tylko do zespołów, którzy jeżdżą z nimi na różne rajdy i użyczają je różnym zawodnikom zależnie od zapotrzebowania. Zespoły też mogą je od nas wynajmować lub leasingować. Świat rajdowy wypracował już tak wygodne i opłacalne metody finansowania, że posiadanie własnej rajdówki to dziś wręcz ekstrawagancja.

M.Ż.: Czyli nawet rajdowe Fabie są głównie leasingowane… W czym jeszcze podobna jest rajdówka Škody do swojego drogowego odpowiednika?

M.H. Jedną z podstawowych funkcji rajdów, czy w ogóle sportów motorowych, od zawsze było opracowywanie nowych rozwiązań technicznych, które potem można zastosować w autach drogowych. Teraz ten związek rajdówek z ich drogowymi odpowiednikami wygląda już inaczej niż choćby 20 lat temu. Ale nadal on istnieje, tylko teraz dotyczy bardziej nie samych części w aucie, ale nowych metod ich rozwijania i testowania.

Niemniej nawet w rajdowej Fabii pracuje szereg części, które znajdziemy też w autach drogowych Škody. Chodzi tu nie tylko o elementy nadwozia, ale też na przykład o turbosprężarkę. Regulamin WRC2 i WRC3 dokładnie wskazuje, które części muszą pochodzić z seryjnych modeli, a które są z nich zaadaptowane.

M.Ż.: To powiązanie techniczne z autami drogowymi będzie jednak w mojej opinii coraz trudniejsze, bo rynek aut drogowych ucieka w stronę aut elektrycznych. Niedawno jeździłem nawet rajdową Fabią na prąd, ale to nadal tylko ciekawostka. Przyszłość rajdów to jeszcze przez wiele lat silniki spalinowe.

M.H.: Od przyszłego sezonu w topowej klasie WRC będą startowały hybrydy plug-in. W WRC2, czyli w naszej lidze, były plany wprowadzenia miękkich hybryd. Pomysł ten ostatecznie odrzucono, ponieważ okazało się, że w warunkach rajdowych akurat to rozwiązanie byłoby sztuką dla sztuki. Taki układ napędowy znacznie komplikowałby konstrukcję auta i zwiększał koszty, a w żaden sposób nie przekładałby się na wyniki. Przy niewielkim akumulatorze miękkiej hybrydy cała zebrana w nim energia uszłaby z niego już po 2-3 zakrętach. Zamiast tego już od przyszłego roku wszystkie auta w Rajdowych Mistrzostwach Świata będą napędzane neutralnym dla środowiska paliwem syntetycznym. Niemniej jeśli na drogach publicznych zostaną tylko auta elektryczne, to i rajdówki nieuchronnie przejdą na prąd.