Test: Volkswagen Multivan Style 2.0 TDI – w końcu z właściwym silnikiem

Volkswagen, wprowadzając nowego Multivana, trochę namieszał. Z jednej strony chciał stworzyć rodzinnego vana, któremu bliżej do klasycznej osobówki (choćby z uwagi na wykorzystaną platformę MQB), ale z drugiej zachował nazwę auta, która nieodłącznie kojarzy się z nieco bardziej doposażoną, osobową wersją dostawczaka.

Ach, no i nie zapominajmy, że nowy Multivan co do zasady zajął miejsce wycofanego Sharana, będąc jednocześnie wymiarowo większym od T6.1 – o 69 mm wzdłuż, 37 mm wszerz i 124 mm w rozstawie osi. Tu nie ma więc czego rozumieć, to trzeba po prostu zaakceptować.

Volkswagen postanowił jednocześnie w pełni wykorzystać koszyk dobrodziejstw związany z użyciem osobowej platformy — także w kwestii napędowej. Dlatego na dzień dobry zaserwował w dużym, praktycznym i pojemnym rodzinnym vanie… hybrydę plug-in. Tę miał okazję testować Mateusz Lubczański.

Obok do wyboru były także benzyniaki. A diesle? Cóż, trzeba było czekać. Wydawać by się mogło, że do takich silników Multivan jest stworzony. Czas, który rodzinny volkswagen spędził u mnie, tylko to potwierdził.

Obecność diesla w gamie nowego Multivana jest zdecydowanie dobrą wiadomością. 2-litrowy TDI generuje 150 KM i 360 Nm już od 1600 obr/min, więc już od samego dołu mamy zapewniony "przeciąg". Do 120 km/h jednostka jest całkiem elastyczna, choć musi radzić sobie z ponad 2-tonowym vanem. Ale jest też druga strona medalu — to jedyna dostępna wersja. Na tle potencjalnej konkurencji, a nawet dostępności 204-konnego wariantu w T6.1 można czuć niedosyt.

Tymczasem 150-konny wariant jest co najwyżej wystarczający, ale niekoniecznie satysfakcjonujący w dziedzinie osiągów, gdzie sprint do setki trwa 11,6 s. Można to jednak zignorować, w końcu Multivan to rodzinny krążownik, a nie atletyczny sportowiec. Ktoś może mi wytknąć, że przecież w Dacii Jogger montowany jest 100-konny silnik, który uważałem za wystarczający. Pragnę jednak zauważyć, że rumuński crossover jest blisko 1 tonę lżejszy od volkswagena. 1 tonę!

Na szczęście dalsze obcowanie ze wspomnianym dieslem pozostawia już dobre wrażenie. Na plus mogę zaliczyć przyzwoite odizolowanie od kabiny, zarówno pod kątem hałasu, jak i wibracji. Najbardziej psującym dobre wrażenie elementem, jak to w VAG-ach bywa, jest skrzynia. 7-biegowy DSG wciąż irytuje charakterystyczną ospałością przy ruszaniu i słabym odczytywaniem zamiarów kierowcy przy próbie redukcji.

No dobrze, ale przejdźmy do najważniejszej kwestii, która odsłania ekonomiczną twarz Multivana — spalania. Przy 120 km/h jednostka potrzebuje tylko 7,8 l/100 km, a przecież mówimy o niespecjalnie opływowym, rodzinnym vanie. Przy autostradowych prędkościach komputer wskazywał już 8,5 l/100 km, za to na drogach krajowych bez problemu można osiągnąć wynik mniejszy niż 6 l/100 km, co – jak na tak duży samochód – jest naprawdę dobrym wynikiem.

Także podczas miejskiej jazdy (np. rozwożenia dzieci do szkoły czy przedszkola) wasz portfel nie będzie płakał z rozpaczy, o ile zachowacie rozsądek w traktowaniu prawego pedału. Mnie udało się zejść do poziomu 7,4 l/100 km. Czy można więc liczyć na dalekie podróże bez postojów na tankowanie? Teoretycznie tak. Trzymając się okolic 120 km/h, przejedziecie ponad 700 km. Muszę jednak zaznaczyć, że bak ma "tylko" 58 litrów pojemności, co na tle nawet 80-litrowego zbiornika w T6.1 wypada przeciętnie.

Zbudowanie Multivana na platformie MQB miało odsłonić jego bardziej osobową i mniej prymitywną twarz. Czy to się udało? W mojej opinii niekoniecznie, szczególnie w kwestii prowadzenia. Nieco lepsze jest jedynie wyciszenie, a w resorowaniu nierówności można odczuć odrobinę większy komfort. Spodziewałem się jednak większej stabilności na zakrętach oraz mniej nerwowej charakterystyki tylnej osi, m.in. przy pokonywaniu poprzecznych nierówności.

Zaglądając do środka, odniosłem wrażenie, że wykończenie bynajmniej nie jest lepsze niż w T6.1. Tu także dominuje twardy plastik, przekładany w najbogatszej wersji Style listwami z tworzywa sztucznego imitującego drewno, które starają się nieco poprawić wizerunek.

W kategorii funkcjonalność trudno się do czegoś przyczepić. Z przodu znajdziemy sporo schowków, dwa gniazda USB-C (kolejne cztery są w przestrzeni pasażerskiej), pod przednimi fotelami ukryto niewielkie szuflady na szpargały, a pasażerowie w drugim rzędzie mogą skorzystać z rozkładanych z przednich oparć stolików.

Jest też bonus w postaci multifunkcyjnej wyspy. Nie tylko oferuje trzy dodatkowe uchwyty na kubki i miejsce na dużą butelkę wody, ale kryje także wyjmowane, pełnowymiarowe stoliki. I co najważniejsze, można ją przesuwać między pierwszym i drugim rzędem. Ma też minus — trzeba za nią dopłacić. I to niemało. Aż 3,7 tys. zł.

Charakter obcowania z autem zmienia przeszczepienie części kokpitu z Golfa, ale i to ma swoje złe strony — od obfitej ilości fortepianowej czerni zaczynając, a na nieintuicyjnym sterowaniu klimatyzacją (bez podświetlenia) oraz zacinających się multimediach kończąc. Tymczasem pozycja za kierownicą pozostała praktycznie niezmieniona — wciąż trzeba się odrobinę wspiąć na fotel.

Mimo większej przestrzeni, w środku panuje bardziej potulna atmosfera. Jednego możecie być pewni — nikomu nie zabraknie tu miejsca. Indywidualne fotele zapewniają każdemu odpowiednią dawkę "prywatności", ale nie możecie ich na życzenie obrócić tyłem do kierunku jazdy z uwagi na zamontowane do słupków pasów bezpieczeństwa.

Możecie jednak wybrać układ, w którym pasażerowie z tyłu siedzą twarzami do siebie. Z kolei wyjmowanie (i ponowne wkładanie) foteli i powiększanie przestrzeni bagażowej to bułka z masłem. Same siedzenia zostały odchudzone względem tych w T6.1, więc całą operację, zarówno demontażu, jak i montażu, bez problemu można przeprowadzić w pojedynkę.

Jeśli natomiast często korzystacie z trzeciego rzędu siedzeń, lepiej wybierzcie przedłużoną wersję L2, czyli dokładnie taką, jaką miałem do dyspozycji podczas testu. Dzięki temu nie będziecie musieli powiększać bagażnika kosztem przestrzeni dla pasażerów, bo przecież fotele możecie bez problemu przesuwać. W większym wariancie macie do dyspozycji przyzwoite 763 litry.

Pokusa wzięcia dłuższej wersji jest tym większa, że dopłata względem standardowej odmiany z dieslem wynosi 8,5 tys. zł. Większy problem pojawia się przy cenie końcowej. O ile bazowy Multivan L2 z silnikiem wysokoprężnym startuje od 250 tys. zł, tak najbogatsza wersja Style to już kwestia 312 tys. zł brutto.

A to wciąż nie koniec, bo na pokładzie testowanego egzemplarza znalazły się dodatkowo m.in. elektrycznie sterowane fotele AGR (8,7 tys. zł), ogrzewanie postojowe (8 tys. zł), elektryczna tylna klapa (4,15 tys. zł), wyświetlacz HUD (6,7 tys. zł) czy hak (5,1 tys. zł). Natomiast trochę rozczarowuje fakt, że dopłaty w najbogatszej wersji wymagają także przyciemniane szyby z tyłu (3,64 tys. zł), indukcyjna ładowarka (2,5 tys. zł) czy kluczyk keyless (1,87 tys. zł). Sumarycznie daje nam to 372 tys. zł. Ała.