Test: Volkswagen Multivan 6.1 Highline - mógłby być moim jedynym samochodem

Wszechstronny, wygodny, uniwersalny – taki jest Multivan, niezależnie od generacji. Marcin Łobodziński podczas wcześniejszych testów tej samej generacji zauważył, że "to auto, które chcesz mieć, nawet wtedy, kiedy o tym nie wiesz". Pomimo tego, że w ogóle nie należę do grupy docelowej Multivana, jestem w nim zakochany i widziałbym go w swoim garażu. Jeśli macie przed oczami zamęczonego Transportera wiozącego ekipę budowlaną, Multivan jest klasę wyżej.

Marcin zauważył również, że konstrukcja T6.1 jest już pełnoletnia! Choć w tym wydaniu Multivan został zaprezentowany w 2015 roku, tak płyta podłogowa debiutowała w 2003 roku! Nadchodzący T7 ma skierować się w stronę minivana, ma mieć pod maską układy hybrydowe, a wnętrze ma być tak urządzone, by stolik można było przesunąć do pierwszego rzędu siedzeń. O nowym samochodzie dowiemy się więcej jesienią, najprawdopodobniej podczas targów w Monachium.

W przypadku testowanego szarego Volkswagena Multivana zacznę właśnie od stolika. Trzecia fala pandemii koronawirusa mocno zaskoczyła nie tylko władze, ale i restauratorów. Tu z pomocą przyszedł właśnie wspomniany volkswagen, którego przestrzeń za kierowcą można zmienić w kilkanaście sekund w całkiem przestronną jadalnię. Przede wszystkim: dwa indywidualne fotele można przekręcić o 180 stopni przy pomocy jednej wajchy. Stolik jest przesuwany (pośrodku, przód-tył) i składany. Przesuwana jest również tylna kanapa.

Stolik (choć dostępny za dopłatą) wyposażony jest w małe magnesy, dzięki czemu po złożeniu nie stuka na nierównościach. Opcjonalnie jest jeszcze dostępny blat wysuwany spod lewej szyby w drugim rzędzie siedzeń. Pod każdym siedziskiem dostępny jest spory schowek – czy to na gaśnicę, czy to na inne drobiazgi. Multivan ma takie same przypadłości jak rodzina California (kamperów): jeśli coś wymaga użycia siły, prawdopodobnie robisz to źle. Ergonomia jest bardzo przemyślana. Reszta to kwestia opcjonalnego wyposażenia: na pewno dokupiłbym elektrycznie zamykaną klapę, bo jest ona bardzo duża i trzeba się z nią siłować.

Miejsce pracy kierowcy jest bardzo "osobowe", choć umieszczone jest całkiem wysoko. Wygodna pozycja za kierownicą sprawia, że można przejechać całą Polskę i nie czuć żadnego zmęczenia. T6.1 jeszcze broni się przed całkowitą cyfryzacją, ale i tu topowy system multimedialny obsługiwany jest bez pokręteł, a złącza USB to typ C. Ergonomicznie jest nieźle, choć T5 miał większą "wyspę" przy drążku zmiany biegów, która bardziej mi odpowiadała. Uchwyt na kubki umieszczono wysoko, po lewej stronie. Lusterka są nadal bardziej "osobowe" niż "dostawcze", więc niektórzy kierowcy mogą narzekać na ich rozmiar.

Bardzo doceniam to, jak zwrotny jest Multivan. Rozstaw osi jest większy aż o ponad 20 cm względem Volkswagena Passata, a średnica zawracania dalej mieści się w całkiem sensownej wartości wynoszącej 11,9 m. Dodajmy do tego wysoką pozycję za kierownicą, a okaże się, że jazda tym autem jest wyjątkowo prosta. Trzeba jednak przyzwyczaić się do tego, że w takim wydaniu samochód jest po prostu ciężki.

Ciężki, czyli mający nieco ponad 2,5 tony, przy czym jego dopuszczalna masa całkowita wynosi 3080 kg. Na pewno nie pomaga w tym system 4x4 4Motion, który moim zdaniem jest zbędny – o ile to nie podniesiona wersja PanAmericana. To przekłada się nie tylko na dynamikę – o czym za chwilę - ale i na komfort podróżowania. Opony, nawet ze sporym profilem pozwalającym na pracę i tłumienie, utrzymują ciśnienie 3 bar. Opcjonalne zawieszenie adaptacyjne pozwala maksymalnie zmiękczyć auto, ale nadal poprzeczne nierówności są wyjątkowo irytujące.

Pod maską nie znajdziemy silników benzynowych. Dwulitrowa jednostka Diesla generuje 204 KM w topowym wydaniu i właśnie na taką bym postawił. Niestety, nie można do niej dobrać manualnej przekładni, a DSG, jak to ma w zwyczaju, zmienia biegi płynnie, ale zanim to zrobi, musi się bardzo długo zastanawiać. Na szczęście mamy tu 450 Nm (czyli auto "ciągnie" całkiem nieźle) od 1400 obr./min. do całkiem niskich 2250 obr./min.

Między bajki należy jednak włożyć sugerowane spalanie. Producent informuje o zużyciu według normy WLTP, czyli zużyciu przy: a). wolnej jeździe, b). średnio szybkiej jeździe czy c). bardzo szybkiej jeździe, co nie daje mi żadnego punktu odniesienia. Powiem tak: w mieście testowany Multivan mógł wciągnąć nawet 12 l oleju napędowego, przy prędkości ok. 120 km/h (przy szybszej jeździe robi się zauważalnie głośniej) zużycie to ok. 10 l, a pod miastem, gdzie możecie nieco zwolnić, da się zejść nawet do 7,4 l. Co ciekawe, producent unika podania czasu sprintu do setki, ale jest to ok. 10 sekund. Nieźle, jak takiego klocka.

Jak wszystkie fajne rzeczy, Multivan ze zdjęć nie jest autem tanim. Specyfikacja opiewa na 383 tys. zł brutto. Oczywiście są rzeczy, które mocno podnoszą bazową (250 tys. zł netto) cenę – ogrzewanie postojowe, podgrzewana przednia szyba, foteliki dziecięce zintegrowane z fotelami, hak holowniczy, fotel kierowcy sterowany w 12 kierunkach, nawigacja czy dwukolorowa tapicerka Nappa. Konkurencja nie ma do niego podejścia.

Niestety, Ford Transit Custom nie do końca gra w takiej lidze, bowiem oprócz wersji konkurującej z osobowym Transporterem (czyli wersji bardzo roboczej), ma tylko topowego kampera Nugget. Renault z kolei wprowadziło do oferty Trafica Spaceclass w cenach do ok. 175 tys. zł, ale bez tak mocnych silników, napędu na cztery koła czy możliwości szerokiej konfiguracji. Z kolei Toyota ProAce Verso w wersji VIP "dobija" do 237 tys. zł, choć też nie ma napędu na cztery koła i jest opracowana razem z francuskim aliansem PSA (już Stellantis).

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl