Kiedy producent samochodów wyśpiewuje marketingowe pieśni o rewolucji, rzadko mają przełożenie na rzeczywisty skok technologiczny oferowany klientom. Inaczej było w przypadku Neue Klasse, architektury, która w BMW wykonała prawdziwy skok generacyjny. Teraz do tej rodziny modeli dołączył SUV X5 i jego elektryczna odmiana – iX5 z gigantycznym akumulatorem. Czy X5 podtrzyma hype zbudowany przez mniejszego brata?
Rok temu zadebiutowało iX3, które jako pierwsze w gamie BMW niosło pochodnię innowacji z metką Neue Klasse. Już na pierwszych jazdach samochód ten udowodnił mi swoją wartość. Ogromny zasięg, przekraczający 900 km, zaawansowane systemy wspomagające jazdę na autostradzie oraz parkowanie, wyświetlacz Panoramic Vision i zbudowane na nowo multimedia oraz topowa ergonomia – to wszystko zapewniło iX3 tytuł Technologicznego Samochodu Roku Wirtualnej Polski 2026 oraz nagrodę główną: Samochodu Roku Wirtualnej Polski 2026. Teraz X5 czerpie garściami z sukcesu mniejszego auta i za sprawą większych rozmiarów, podnosi go do wyższej potęgi.
Pierwsza generacja X5 debiutując w 1999 stała się prekursorem segmentu sportowych SUV-ów. I tutaj pojawia się mój pierwszy znak zapytania. Bo patrzę w dane techniczne nowego X5 i widzę jego masę.
Zanim jednak ruszymy na spalone słońcem, kręte góry w okolicy Los Angeles i pozwolimy zmierzyć się nowemu BMW z fizyką, przyjrzyjmy mu się od zewnątrz. W moje ręce jednego dnia trafiły dwa warianty: X5 40 xDrive z miękką hybrydą oraz w pełni elektryczny iX5 60 xDrive. W sumie w ofercie tej generacji SUV-a BMW znajdzie się łącznie aż 5 wariantów napędowych, bo oprócz benzynowego i elektrycznego, dostępna jest także miękka hybryda z dieslem, plug-in, a wkrótce dołączy do nich wodorowa X5. Każdy znajdzie coś dla siebie.
Od zewnątrz elektryczna i spalinowa wersja różnią się nieznacznie, ale za sprawą wlotów powietrza z przodu i wydechów z tyłu, łatwo wskażemy, który jest który. Jednocześnie bez problemu odróżnimy ten model od mniejszego iX3 – BMW zachowało nieduże, podświetlane nerki i neonową oprawę frontu, ale grafika świateł do jazdy dziennej składa się teraz z wyraźnych liter X.
Wnętrze to większa, przestronniejsza ewolucja tego, co poznaliśmy rok temu. Bardzo dobry ekran centralny i personalizowalny BMW Panoramic Vision zostały uzupełnione wyświetlaczem dla pasażera. Na razie można tutaj grać w gry z systemem air console (telefon staje się tu sterownikiem), oglądać programy na Disney+ czy słuchać muzyki z Amazon Music i YouTube Music. BMW obiecuje, że przygotowuje aktualizację tej listy usług, za sprawą której będzie ona oferować multum aplikacji, w tym nawet lokalne, polskie streamingi.
Sam ekran i aplikacje działają bez zarzutu. Uważam jednak, że jedną rzecz konkurencja rozwiązała tu lepiej. Sam projekt kokpitu jest bardzo dobry i zdecydowanie preferuję go ponad nie wnoszący nic poza gargantuicznym rozmiarem hyperscreenem Mercedesa. Szczególnie, że ekran pasażera jest nieco cofnięty i schowany względem ekranu centralnego. Problem w tym, że kwestia rozpraszania kierowcy multimediami została tutaj rozwiązana niezbyt zgrabnie. Kierowca ostatecznie kątem oka widzi to, co dzieje się na tym ekranie. Jeśli zerknie, odtwarzanie (również dźwięku, nawet jeśli wyświetlana jest wyłącznie okładka albumu) zostanie zatrzymane. Uważam, że ekran w Mercedesie, który po prostu w trakcie jazdy jest niewidoczny pod kątem (dla kierowcy), ale ciągle widoczny dla pasażera, to bardziej eleganckie rozwiązanie.
Mam też małą uwagę do systemu audio. Kiedy zestaw Harman Kardon gra głośno, gra czysto, nie dudni, zachowuje detal. Natomiast przy płaskim equalizerze, kiedy muzyka gra niezbyt głośno, basy są zbyt ciężkie, a za mało słychać góry. To był pierwszy raz, kiedy z płaskich ustawień w samochodzie testowym musiałem ściągnąć tony niskie wyraźnie w dół, żeby poprawić odsłuch. Problem da się więc łatwo rozwiązać. Pozostaje też kwestia tego, że prawdopodobnie to audio zostało dostrojone do statystycznych upodobań klientów. Więc jest to bardzo subiektywna kwestia.
Zostawmy teraz multimedia i przyjrzyjmy się temu, co od zawsze było istotne – projektowi i wykonaniu. Wnętrze benzynowego X5, od którego zacząłem pierwsze jazdy, to dla mnie konfiguracyjny top. Dokładnie tak zbudowałbym swój egzemplarz, gdybym kupował to auto. Czekoladowa skóra jest postarzona wizualnie, co nadaje jej świetnego charakteru. Całość nie jest ciężka wizualnie, bo miejscami, np. na drzwiach częściowo zastąpiono ją przeszywanym zamszem.
Wisienką na torcie jest imitacja czarnego kamienia, która w okolicy wybieraka trybu jazdy i startera zastąpiła piano black. Pod względem wizualnym jest to dla mnie rozwiązanie przewyższające szczotkowane aluminium i drewno.
Pierwszy raz mam tutaj też na żywo do czynienia z nową kierownicą M. Dotychczas auta z rodziny Neue Klasse zawsze trafiały do mnie z rozwiązaniem z pionowymi ramionami. Ergonomicznie jest to bardzo dobra kierownica, bo jak żadna, pozwala na niezwykle wygodny chwyt oraz wygodną obsługę funkcji przyciskami. Ta od M zachowuje doskonałą ergonomię, ale serwuje też bardziej konwencjonalny wygląd.
W końcu ruszam benzynowym X5 w drogę. Pod maską mam do dyspozycji 6-cylindrowy silnik o pojemności 3 l, stanowiący serce miękkiej hybrydy. Rozwija ona 400 KM i 580 Nm. Chociaż nie ma tu wielkiego akumulatora trakcyjnego, samochód waży 2,4 t. Przyspieszenie do setki zajmuje 5,3 s.
Pierwsza rzecz, która zwraca na siebie moją uwagę, to cisza w tym samochodzie. Mimo sześciu cylindrów napęd pracuje wręcz aksamitnie. Start-stop jest niezauważalny i nawet w trakcie rozpędzania 3-litrowy benzyniak jest po prostu niezauważalny, jeśli nie gonicie go mocniej. Oczywiście przełączenie napędu w tryb sport wszystko zmienia i silnik szybko pokazuje swój bardziej rasowy charakter.
W parze z gładką pracą jednostki napędowej idzie też superkomfortowe zawieszenie. Nowe BMW X5 jest pod względem komfortu jazdy pierwszą ligą. Amerykańskie drogi, po których się poruszam są też dość głośne, a jednak nawet szumu od opon nie słychać zanadto wewnątrz auta.
Istotne są w tym obrazie systemy asystujące. Należy jednak ustawić prędkość pokonywania zakrętów przy zautomatyzowanej jeździe na wysoką lub chociaż średnią – w wolnej tempomat zdecydowanie za bardzo hamuje auto na łukach. Jeśli ustawimy wysoką, samochód z dużą sprawnością samodzielnie będzie jechał nawet po krętych, górskich drogach. Nam pozostaje trzymać ręce na kierownicy i obserwować otoczenie.
Czy masa jest tu rzeczywiście problemem? Mam mieszane uczucia, pisząc to o samochodzie, który waży znacznie ponad dwie tony, ale nie. Oczywiście jest to wóż z zaawansowanym adaptacyjnym zawieszeniem, ale to nadal po prostu wręcz nieintuicyjne, że to X5 jeździ tak, jak jeździ. Płynie po nierównościach, a na zakrętach po prostu nie czuć jego masy. A mówimy tu o lżejszym z dwójki aut, którymi jeździłem.
BMW iX5 to elektryczna wersja tej generacji X5. Odmiana 60 xDrive rozwija 578 KM i 805 Nm momentu obrotowego. Rozpędza się do setki w 4,6 s. Teraz, jeśli stoicie, jest dobry moment, żeby usiąść. W podłodze iX5 60 znajduję się akumulator o pojemności 141 kWh netto, a całe auto waży 2,9 t.
I teraz uwaga: ten samochód zjada zakręty na śniadanie. Nawet przerzucanie masy między kolejnymi łukami w górach nie robi na nim wrażenia. Czuć, że jest to cięższe auto od wersji benzynowej, ale nie w sposób, który doskwierałby przy dynamicznej jeździe. Sam diabeł musiał brać udział w projektowaniu tego zawieszenia, bo ono działa po prostu niewiarygodnie. Zatem w trakcie przerwy między kolejnymi odcinkami jazdy mogę pozwolić sobie na sporego, amerykańskiego burgera - zwiększenie masy kierowcy nie będzie tu miało znaczenia.
Obawiałem się trochę o hamulce, bo tutaj już nie ma żartów przy dynamicznej jeździe. To, że napęd potrafi kopnąć w plecy tak, że błyskawicznie przypominamy sobie, co było na śniadanie, to w elektrycznym aucie przestała być sztuka. Sztuką jest to zatrzymać. Tutaj z pomocą przychodzi bardzo silna rekuperacja, która bierze na siebie dużą część obciążenia przy hamowaniu. Dzięki temu nie tylko odzyskujemy sporo energii, ale też nie ugotujemy hamulców na górskich serpentynach.
BMW iX5 ma zaskakująco sportowy charakter, kiedy tego potrzebujemy, a kiedy tylko chcemy, jest łagodnym, komfortowym elektrykiem o maksymalnym zasięgu 845 km. I teraz uwaga, drugi raz należałoby usiąść – maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi tu 460 kW. Mamy tu zatem nie tylko duży zasięg, ale i ogromną moc ładowania, więc iX5 to kolejne elektryczne BMW, które range anxiety wkłada między bajki.
W trakcie jazd testowych zużycie energii, które udało mi się osiągnąć to 19 kWh/100 km. Trasa nie była jednak płynna i częściowo przebiegała po górskich drogach. Nie oceniałbym więc na tej podstawie właściwych wyników iX5. Moje dotychczasowe doświadczenia z napędami elektrycznymi BMW sugerują, że na trasie ten wynik powinno udać się zbić. Jeden z pracowników marki na drodze z San Francisco do Los Angeles osiągnął 14 kWh/100 km, co daje nieco ponad 1000 km realnego zasięgu.
BMW iX5 nie tylko dzięki napędowi jest pożeraczem tras. Na pokładzie dostajemy nową nawigację rozszerzoną o aktualne otoczenie auta. Jest ona superprecyzyjna nie tylko z uwagi na dokładne rozrysowanie pasów i pozycji auta na drodze, ale także dzięki naniesieniu innych pojazdów, które nas otaczają.
A kiedy już dojedziecie do celu, iX5 elektrycznie otworzy wam drzwi, a potem samo je zamknie. To rozwiązanie, które do tej pory oferowane było we flagowej Siódemce. Tutaj działa to równie sprawnie (zerkam teraz znacząco w stronę Mercedesa, którego drzwi w Klasie S Maybach mogłyby wpaść do Monachium na korepetycje).
Nowe BMW X5 nie jest taką rewolucją, jaką było iX3, bo po prostu niesie w sobie te rozwiązania, które już poznaliśmy przy debiucie pierwszego auta Neue Klasse. Mimo mniejszego poczucia świeżości, nie można zapomnieć, że to ciągle samochód wyładowany po sufit jednymi z najlepiej działających rozwiązań na rynku. X5 dokłada do układanki Neue Klasse kilka rzeczy i bezpiecznie zapewnia BMW pozycję technologicznego lidera w kolejnym segmencie, oddając w ręce klientów aż 5 wersji napędowych. A w końcu luksus to nie tylko skóry i asystenty. Luksus to przede wszystkim wybór.
