Test: Toyota Land Cruiser 300 V6 3.5 TwinTurbo - jeździłem arabską specyfikacją. Jakiś taki dziwny

Samochód ten nie jest, nigdy nie był i nie będzie oficjalnie sprzedawany w Zachodniej Europie. Jedynie na zasadzie niewielkiego importu prywatnego oraz przez oddział Toyota Gibraltar. Po premierze nowego Land Cruisera 250 można mieć już pewność, że – pomimo pewnych plotek i nadziei – nie kupimy modelu 300 w polskim salonie Toyoty. A czym jest Land Cruiser 300 i czym się różni od 250?

Żeby to dobrze dobrze zrozumieć, trzeba wiedzieć, że Toyota Land Cruiser to trzy modele pod jedną nazwą. I to zupełnie różne modele. Przyjmuje się zasadę podziału na linie modelowe Land Cruisera. Jedną z nich jest Heavy Duty, czyli obecnie użytkowy Land Cruiser 70. Druga linia to Station Wagon, czyli luksusowe duże land cruisery jak opisywany tu model 300. Trzecia linia to Prado, czyli do niedawna Land Cruiser 150, a teraz już 250. To kompaktowe, mniejsze i tańsze niż Station Wagon, wszechstronne samochody terenowe.

Toyota tworząc najnowszego Land Cruisera Prado (250) skupiła się na takiej formie, by zaspokoić również oczekiwania klientów chcących kupić Land Cruisera Station Wagon ze względu na jego wielkość. Jednocześnie nie wchodzi on na taki pułap cenowy i w tak duże koszty serwisowania jak w przypadku Station Wagonów. Czyli nowe Prado 250 to kompromis pomiędzy dotychczasowymi liniami Prado i Station Wagon.

Czysto teoretycznie Land Cruiser 300 to najnowocześniejszy, największy, najszybszy i najbezpieczniejszy Land Cruiser, jaki do tej pory trafił do produkcji. Jest też pierwszym Land Cruiserem, w którym zrezygnowano z otwieranych na bok drzwi bagażnika, zastępując je unoszoną klapą. Jest pierwszym, w którym nie ma w żadnej wersji koła zapasowego na drzwiach bagażnika, a także jedynym, który nie występuje w wersji typowo użytkowej (każdy Land Cruiser występował do tej pory w prostej, użytkowej specyfikacji z uproszczonymi silnikami).

Najniższa specyfikacja GX oferowana w Australii ma co prawda tkaninę i gumę zamiast skórzanej tapicerki, ale nadal ma automat i pod maską silnik V6 taki, jak na innych rynkach. Ma też multimedia, dwustrefową klimę i wiele innych udogodnień.

Land Cruiser 300 dostał aktywne zawieszenie, które poprawia nie tylko komfort jazdy, ale też sprawia, że auto, którym wygodnie można podróżować po asfalcie, zaskoczy swoją skutecznością na bezdrożach. Trzysetka to wciąż typowe auto terenowe z ramą, napędem na cztery koła i reduktorem, choć w terenie wspomagane w dużym stopniu również elektroniką. Do tego są wersje, jak na przykład GR Sport, wyposażone w trzy blokady dyferencjałów.

W odróżnieniu od typowych Land Cruiserów 300 sprowadzanych do Europy, wyposażonych często we wszystko, co da się zamówić, auto, którym mogłem pojeździć, było wyposażone dość specyficznie. Z jednej strony była skórzana tapicerka, multimedia i niemal wszystkie luksusy w kabinie, z wielkimi ekranami z tyłu włącznie. Z drugiej jednak auto miało klasyczne, pasywne zawieszenie i nie było wyposażone m.in. w terenowe tryby jazdy, dostępne dopiero od specyfikacji VX. W związku z tym jeździło się nim dość dziwnie.

Land Cruiser 300 wciąż jest samochodem terenowym ze wszystkim, co z tym związane. Ramowa konstrukcja przenosi wibracje na nadwozie, ale tu w ogromnym stopniu jest to tłumione. Właściwie tylko osoby, które rozumieją o co chodzi, są w stanie wyłapać te specyficzne dla ramowych aut cechy, jadąc Land Cruiserem 300.

Zawieszenie jest dostrojone sprężyście. Zwarte i pewne w prowadzeniu, pomimo iż z tyłu wciąż jest sztywny most. Ale sam tył działa trochę jak na resorach piórowych, bo zdarza mu się podskakiwać i galopować jak w pick-upach. Mam wrażenie, że siła tłumienia tylnych amortyzatorów mogłaby być większa, a wtedy byłoby wygodniej. Prawdopodobnie w wersji z elektroniczną kontrolą tłumienia tego problemu nie ma. Niestety na bezdrożach czuć, że nie jest to auto tak wygodne jak choćby Prado.

Co gorsza, w trudniejszym terenie nie można skorzystać z terenowych trybów jazdy, a drogowe ustawienia szybko zatrzymują poślizg kół, który na sypkim piachu jest bardzo potrzebny. Da się wyłączyć kontrolę trakcji, ale to za mało. Dopiero włączenie reduktora malutką dźwigienką na tunelu środkowym załatwia temat trakcji na luźnym podłożu.

Auto wydaje się duże, ale nie ciężkie. Trochę mimo to nieporadne z wiszącymi w dół zderzakami, progami, wielkimi obręczami w chromie i szosowymi oponami. Taki typowo arabski spec na piach i asfalt, ale nie na zróżnicowany teren. Forma przewyższa tu funkcję.

3,5-litrowy silnik V6 zastąpił w Land Cruiserze 300 motor V8, który był standardowym silnikiem benzynowym w Land Cruiserze 200. Wielu ubolewa nad tą stratą. Ja miałem okazję jeździć takimi autami i bezpośrednio je porównać. Pod względem samej pracy V8 rzeczywiście jest przyjemniejsze, ale jako cały układ napędowy zostaje daleko z tyłu.

Nowa jednostka V6 jest nie tylko mocniejsza, ale i płynniej przyspiesza w każdym zakresie prędkości. Dzięki podwójnemu doładowaniu generuje moment obrotowy 650 Nm w zakresie 2000-3600 obr./min. Dzięki nowej 8-biegowej przekładni moment ten pięknie rozkłada się w funkcji prędkości czy przełożeń. Tu jeździ się prawie jak elektrykiem i w sumie niewiele ustępuje elektrykom pod względem wyciszenia.

Co jednak imponuje mi najbardziej, to zużycie paliwa. Miałem okazję przejechać grubo ponad 150 km tempem w okolicach 90-130 km/h, częściej powyżej 100 km/h i wynik na takiej trasie to 9,4 l/100 km. Przy zróżnicowanej jeździe, ale pozamiejskiej, za to z jazdą po szutrach włącznie, komputer pokazywał wartości ok. 12-13 l/100 km. Dla porównania - mniej więcej tyle pali Land Cruiser Prado z dieslem 2.8 pod maską. Nie ten nowy oczywiście, ale poprzednik 150. W tych samych warunkach Hilux 2.8 spaliłby litr więcej.

Dla porównania, starszym Land Cruiserem 200 V8 osiągnąłem wynik 14,6 l/100 km na tej samej trasie. A większa jednostka, bo o pojemności 4,6 litra generuje tylko 318 KM mocy. Osiągami zaś nie dorasta do pięt silnikowi 3,5 TwinTurbo.

Poza kwestiami technicznymi, po zajęciu miejsca za kierownicą odnajdujemy 100 proc. Land Cruisera w Land Cruiserze. Auto jest tylko na pozór wielkie (praktycznie 5 m długości), bo wewnątrz aż tak tego nie czuć. Bardziej widać dużą maską przez szeroką szybę.

Fotele są znakomite, a kierownica typowo dla modelu ogromna. Tak jak i kokpit przeładowany przyciskami i pokrętłami, ale poukładanymi tak logicznie, jak tylko się da. Szeroki tunel centralny oddziela pasażera od kierowcy, który ma pod ręką klasyczny drążek do obsługi automatycznej skrzyni i obok przyciski odpowiadające za kontrolę nad samochodem.

Szkoda, że w Prado 250 nie będzie już systemu, który wciąż znajdziemy w modelu 300. Mowa o przyhamowaniu tylnego koło celem zmniejszenia promienia skrętu. Jest tu natomiast sporo podobieństw, bo jeśli spojrzeć niekoniecznie na układ, lecz na to jakie przyciski i funkcję mamy w 250, to jest to właściwie kopia 300. Zresztą - konstrukcyjnie są to auta mocno do siebie zbliżone.

To, co rozczarowało mnie w Land Cruiserze 300, to miejsce z tyłu. Zawsze myślałem, bo nie miałem wcześniej okazji w nim siedzieć, że najnowszy Station Wagon to luksusowa limuzyna. Tymczasem z tyłu pasażerowie mają mniej przestrzeni niż w najnowszym Prado. Mniej lub mniej więcej tyle samo co w Land Cruiserze 120 sprzed 20 lat.

Nie wiem dlaczego, może to wyjątkowo subiektywne wrażenie, może ze względu na jakiś specyficzny układ siedzeń, ale tak to czułem. Co więcej, z tyłu mamy wąski otwór drzwi i kanapę ustawioną względem niego niefortunnie. Siedzisko jest tak bardzo z przodu, a drzwi tak bardzo z tyłu, że wysiadając trzeba raczej wypadać przez półobrót.

Obcowałem z Land Cruiserem 300 przez cały dzień, jeżdżąc po drogach Arabii Saudyjskiej, dzięki czemu nie zwracałem na siebie uwagi. Jeździłem też po drogach szutrowych i delikatnym piasku. Czy ten samochód jest obiektem moich marzeń?

Jako typowy landcruiserowiec powinienem powiedzieć, że tak, że mnie zachwyca, ale nie jestem przekonany. Jest dobry pod kilkoma względami - ma kapitalny silnik i układ napędowy, ma bardzo wygodną kabinę z przodu i najlepsze wyciszenie, z jakim spotkałem się w samochodzie marki Toyota.

Natomiast konfiguracja tego modelu jest dziwna, ma niedoskonałości zawieszenia na nierównym podłożu, dziwnie ustawione wnętrze z tyłu i wygląda gorzej na żywo niż na zdjęciach, co zdarza się niezmiernie rzadko. Jest duży na zewnątrz, ale nie imponujący jak Land Cruiser 200.

Gdyby do Europy trafił benzynowy Land Cruiser 250, to w ogóle nie byłoby żal, że nie mamy w ofercie 300. Szczerze – jak dla mnie to najmniej interesujący land cruiser, z jakim miałem do czynienia. Pewnie zmieniłbym zdanie, gdyby to była specyfikacja GR Sport.