Test: Suzuki S‑Cross z hybrydą DualJet i skrzynią AGS — stary? Nie, dojrzały

Nie masz zielonego pojęcia o samochodach, ale potrzebujesz czegoś prostego do jeżdżenia do pracy? Nie interesują cię nowinki, bezprzewodowe ładowarki, a w aucie cenisz sobie prostotę i bezawaryjność? Sprawa jest jasna: kup Suzuki S-Cross. Tak, to takie proste.

Jazda suzuki to naprawdę odświeżające doznanie i mówię (a raczej piszę) to bez grama złośliwości. Nowoczesne samochody chcą z tobą rozmawiać (Mercedes), zapikać cię ostrzeżeniami (Toyota, ale i Hyundai) bądź po prostu wyrzucą całą litanię błędów z czujników. Tymczasem Suzuki S-Cross ma "patyki" do resetowania ustawień komputera, a ekran multimediów jest tutaj raczej z przymusu niż z chęci zaczarowania klienta.

Nawet ten "nowy" S-Cross taki nowy nie jest. Jeśli przyjrzycie się dokładniej, zauważycie, że tylko przód i tył zostały bardzo mocno przypudrowane, naciągnięte i napompowane. Technicznie nie zmieniło się za wiele, ale tak jest już z japońską motoryzacją: po co zmieniać coś, co jest dobre?

Zerknijcie do środka i okaże się, że wnętrze jest równie mocno zretuszowane, ale wszystko jest pod ręką. Oczywiście – nie ma tu bezprzewodowej ładowarki, port USB jest tylko jeden (i nie jest to USB-C), tylna kanapa nie ma nawiewów, siedziska foteli są zaprojektowane raczej dla klientów azjatyckich. No dobrze, nie ma pokrętła od głośności, są za to przyciski. Ale czy to aż taka wpadka?

Tyle tylko, że S-Cross sprawia wrażenie solidnie zbudowanego auta. Nic nie trzeszczy, nic nie skrzypi. Materiały są… charakterystyczne. Twarde, nie do porysowania. Wyciszenie? Istnieje czysto teoretycznie, ale to standard w japońskich samochodach pamiętających jeszcze 2013 rok. To jedna z tych kabin, które za 20 lat będą wyglądać tak samo, jak w dniu wyjechania z salonu, ale niekoniecznie chcielibyście spędzić w niej te 20 lat.

No dobrze, ale Suzuki nie mogło stać w miejscu, chociażby z racji czystości spalin i narzuconych odgórnie norm. Nawet najprostsze silniki o pojemności 1,4 l mają zunifikowany moduł alternatora i rozrusznika, choć nie ma co ukrywać, jest to raczej bezawaryjny standard branżowy. No, chyba że chcecie mieć automatyczną skrzynię biegów.

W takiej sytuacji sprawa się nieco komplikuje. Mamy bardziej zaawansowany układ hybrydowy, którego ogniwa mieszczą się w bagażniku i zabierają miejsce pod jego podłogą. Tyle tylko, że nawet nie zauważyłem jego działania – dopiero po przełączeniu w tryb eco można toczyć się bezszelestnie, choć jest to naprawdę króciutki dystans. Baterie litowo-jonowe mają tylko 840 Wh pojemności. Na tle liderów hybryd, mało.

Druga sprawa to fakt, że skrzynia nie do końca jest automatyczna. To konstrukcja zautomatyzowana, więc zrobiona nieco na siłę. Powiem tak: obecnie przekładnie są na tak dobrym poziomie, że każde odstępstwo od normy jest bardzo zauważalne. Skrzynia w S-Crossie idealna nie jest, ale nie skreślałbym całego modelu z tego powodu. Po prostu nie lubi dynamicznej jazdy, podczas której zaczyna szarpać.

Ale wystarczy zerknąć na spalanie, a okaże się, że to wszystko ma sens. Jednostka o pojemności 1,5 generuje 116 KM, czyli mniej niż jego mniejszy bliźniak, ale nigdy nie przyłapałem się na tym, żebym potrzebował więcej mocy. Wyniki spalania są co najmniej niezłe.

Prowadzenie jest przyjemne, analogowe, sam samochód dobrze informuje o tym, co dzieje się z kołami. Bardzo dobrze ujął to Marcin Łobodziński w swoim teście wersji z miękką hybrydą:

Cennik S-Crossa startuje od 113 tys. zł i mówiąc wprost, najlepszą wersją może być ta z miękką hybrydą, manualną przekładnią, napędem na jedną oś i topowym wyposażeniem. Cena 126 900 zł jest moim zdaniem uczciwa. Za pełną hybrydę trzeba zapłacić co najmniej 130 tys. zł.

Idealnie byłoby porównać S-Crossa ze starszym Mitsubishi ASX, ale ten wypadł z gamy i został zastąpiony przez produkt Renault. W granicy 130 tys. zł można przebierać np. w ofertach słabiej wyposażonego Hyundaia Kony z litrowym silnikiem pod maską lub sięgnąć po maksymalnie wyposażonego, choć paliwożernego Ssangyonga Korando.