Test: SsangYong Rexton po liftingu – nie przełomowy, ale warty uwagi

Historia SsangYonga jest równie zawiła, co powiązania miłosne bohaterów "Mody na sukces". W ostatnich dekadach marka przechodziła z rąk do rąk, znajdując się m.in. pod skrzydłami Daewoo, chińskiego koncernu SAIC czy indyjskiej Mahindry. Przerzucana niczym gorący ziemniak firma słabła, aż wreszcie ogłosiła upadłość.

Przed zniknięciem z rynku markę uratowało koreańskie KG Consortium, dzięki czemu po latach przedsiębiorstwo wróciło w ojczyste ręce. Nowi szefowie niemal od razu zdecydowali się wdrożyć plan restrukturyzacyjny, który zakładał m.in. rozstanie z dotychczasową nazwą SsangYong i zastąpienie jej skrótem KGM (KG Mobility).

Celem było zerwanie z "problematycznym wizerunkiem" oraz chęć nadania marce nowej identyfikacji. Zamysł wydaje się odpowiedni, ale realizacja może budzić wątpliwości. Tym niemniej, teraz wszystkie nowe modele wypuszczane przez koreańską markę będą już nosić nazwę KGM. Ponieważ jednak testowy egzemplarz pochodzi jeszcze sprzed tej wizerunkowej rewolucji, a w jego cenniku dalej widnieje nazwa SsangYong, pozwólcie, że będę jej używał w dalszej części tekstu.

Trzymam kciuki, by nowa polityka marketingowa przyniosła oczekiwane efekty. Do tej pory wydawało się bowiem, że SsangYong robi wszystko dobrze, by przebić się do szerszej świadomości klientów, oferując modne, przyzwoicie wyposażone i dobrze wyglądające SUV-y w konkurencyjnych cenach.

Zatem koreańskie auta nieustannie walczą o swoją pozycję. Światełko z tunelu już się pojawiło. Gdy w 2022 r., większość producentów miała problemy z ciągłością produkcji przez braki surowców, SsangYong kusił klientów autami dostępnymi od ręki, notując w całym roku aż 400-procentowy wzrost sprzedaży. Wzrostowy trend utrzymał się na 2023 r., kiedy Koreańczycy sprzedali u nas 2270 samochodów. Pierwsze półrocze tego roku także było udane. Patrząc przez pryzmat takich aut, jak Rexton, mogę tylko powiedzieć – wreszcie.

SsangYong Rexton obecnej generacji wydaje się już wiekowym pojazdem, bowiem zadebiutował w 2017 r. W międzyczasie przeszedł dwa liftingi, z czego drugi stosunkowo niedawno – w połowie 2023 r. Nie zmieniło się dużo – lekkim modyfikacjom poddano zderzaki, atrapę chłodnicy oraz przednie i tylne światła. Więcej nowości pojawiło się we wnętrzu, gdzie deskę rozdzielczą dopasowano do współczesnych standardów modowych – czytaj, sporo fizycznych elementów zamieniono na dotykowe odpowiedniki.

Chociaż Rexton nie prezentuje się zbyt futurystycznie, nie odstaje też na tle potencjalnej konkurencji i ma nad nią jedną, bardzo poważną przewagę. Cenę. Potrzymam was odrobinę w niepewności i jeszcze nie będę zdradzał najmocniejszej strony koreańskiego SUV-a. O ile nazwanie go "SUV-em" nie jest dla niego obrazą.

SsangYong Rexton nie jest bowiem SUV-em jak wszystkie inne. Jest duży, bo mierzy aż 4850 mm wzdłuż, 1960 mm wszerz i 1825 mm wzwyż, ale w przeciwieństwie do rywali, oparty jest na ramie. Do tego dysponuje napędem na cztery koła, reduktorem i blokadą tylnego dyferencjału. Można więc śmiało powiedzieć, że to klasyczna terenówka w modnym przebraniu.

Niech was to przebranie jednak nie zwiedzie. Kompetencje wspomnianych atrybutów terenowych nie kończą się na papierze. Mimo masy nieznacznie przekraczającej 2 tony Rexton świetnie radzi sobie w trudniejszych warunkach. Gdzie większość SUV-ów już dawno by się poddała (nawet tych z napędem na cztery koła), tam SsangYong nie uroni nawet kropli potu. Prześwit na poziomie 224 mm pozwala mu pokonywać niełatwe przeszkody.

Dodajmy do tego uciąg na poziomie 3 ton i ładowność sięgającą prawie 850 kg, a uzyskamy niezwykle wszechstronną i dzielną maszynę, która również nie puści nas z torbami częstymi wizytami przy dystrybutorze. Pod maską znajdziemy wyłącznie 2,2-litrowego turbodiesla o mocy 202 KM i momencie sięgającym 441 Nm. To dobry kompromis między ekonomią jazdy a osiągami.

Niezależnie od warunków, zużycie nie przekroczy 10 l/100 km, chyba że macie wyjątkowo ciężką nogę. Jak na tak duży samochód, to dobry wynik. Ograniczając prędkość na trasie do 120 km/h, możemy nawet zejść poniżej 8 l/100 km. Przy 70-litrowym zbiorniku paliwa daje to ponad 800 km zasięgu na jednym tankowaniu.

Rexton nie należy co prawda do sprinterów, ale z czasem przyspieszenia do setki w okolicach 10 s nie jest też zawalidrogą. Z jednostką sprzęgnięto 8-biegowy automat, który jest poprawny – nie jest niczym błyskawica, ale też nie przeciąga zmian biegów w nieskończoność i przyzwoicie reaguje na polecenie redukcji.

W przeciwieństwie do historycznych modeli, silnik 2.2 e-XDi jest własną konstrukcją SsangYonga. To dobry i elastyczny motor, którego charakterystyka pasuje do roli woła roboczego. W końcu Rexton trudniejszej pracy się nie boi – najwięcej "życia" znajdziecie w dolnym i środkowym zakresie obrotów (mimo że maksymalna moc uzyskiwana jest dopiero przy 3,8 tys. obr./min). Na roboczy charakter wskazuje też kultura pracy – silnik jest dosyć głośny, ale na szczęście nie słychać tego w kabinie, dzięki czemu nie stanowi to ujmy dla luksusowego charakteru wnętrza.

Pierwszy raz miałem do czynienia z obecną generacją Rextona w okolicach 2018 r. i muszę przyznać, że już wtedy mnie zauroczył. SsangYong nie jest marką, po której możesz spodziewać się namiastki luksusu. A tę dostarcza m.in. beżowa tapicerka ze skóry Nappa, eleganckie przeszycia, czy naprawdę dobre wykończenie.

Wszędzie tam, gdzie znalazło się miękkie obicie, jest ono dodatkowo odpowiednio grube, by podbić wrażenie jakości. Szkoda tylko, że Koreańczycy zamiast zadbać o lepszy dobór niektórych (tych jeszcze pozostałych) przycisków, skupili się na cyfryzacji części funkcji – bardzo wygodny, fizyczny panel klimatyzacji ustąpił przy okazji liftingu jego dotykowemu odpowiednikowi.

Przydałoby się też lepiej zagospodarować tunel środkowy – ciasna półka na telefon i niewielkie uchwyty na napoje przy takich rozmiarach to trochę za mało. Nowe są z kolei multimedia, ale niestety nie poprawiły się względem poprzedniej wersji ani szybkością działania, ani logiką obsługi. Nad tymi elementami SsangY… ups, przepraszam, już teraz KGM, musi jeszcze popracować.

Wisienką na torcie jest ogrom przestrzeni, jaką oferuje Rexton. Już siadając z przodu czuć, jak duży jest to samochód. Fotele są obszerne, przyjemnie miękkie i wygodne. Z tyłu bez problemu komfortowo usiądą także wysokie osoby, a i w III rzędzie zmieszczą się w awaryjnej sytuacji, dzięki przesuwanej tylnej kanapie. Przydałyby się tu jednak dodatkowe gniazda USB – te znajdziemy tylko w łącznej liczbie czterech sztuk w I i II rzędzie. Dla ostatniego znalazło się za to pokrętło sterowania nawiewem klimatyzacji.

Całość uzupełnia świetne wyposażenia. W najbogatszej odmianie Wild (taka przyjechała też do testu) możecie liczyć m.in. na system kamer 360 stopni, podgrzewane i wentylowane przednie fotele, podgrzewaną kanapę w II rzędzie, podgrzewaną kierownicę, 3-strefową klimatyzację, dziewięć poduszek powietrznych, bezkluczykowy dostęp do auta, elektrycznie sterowane fotele z pamięcią ustawień, elektrycznie sterowaną klapę czy indukcyjną ładowarkę do telefonu. Co nie mniej ważne – wszystko działa bez zastrzeżeń. Czemu o tym wspominam? Chińscy producenci również często chwalą się długą listą wyposażenia, ale działanie opcji często pozostawia wiele do życzenia.

Powstaje kluczowe pytanie – czy w takich warunkach obecność ramy nie psuje ekskluzywnego wrażenia? Przyznam, że z samonośnym nadwoziem Rexton zachowywałby się jeszcze lepiej na drodze, ale inżynierowie postarali się, by kierowca nie czuł się, jakby prowadził ciągnik. Zawieszenie jest komfortowe i przyzwoicie wygładza niedoskonałości asfaltu, a dzięki niezależnej tylnej osi (ta występuje tylko w najbogatszym wariancie Wild, w niższych montowany jest sztywny most) na gęstych, niewielkich nierównościach nie podskakuje nerwowo. Rexton prowadzi się więc dostojnie i przyjemnie.

Pora przejść do najlepszej kwestii – ceny. W podstawowej wersji, z napędem na tylne koła, bez "osprzętu" terenowego i w 5-osobowej konfiguracji, Rexton kosztuje 190 tys. zł. Najdroższy wariant ze wszystkimi fajerwerkami, zdolny przewieźć siedmioro pasażerów (rezygnacja z dodatkowego rzędu foteli pozwoli zaoszczędzić 5 tys. zł), to kwestia 264 tys. zł. Dużo? Sugerowałbym wziąć pod uwagę kilka kwestii.

Po pierwsze – największy SsangYong nie podrożał przez ostatnie lata. Mało tego – zauważalnie staniał. Względem zeszłorocznego cennika, kwoty poszczególnych wersji spadły o 20-28 tys. zł. Po drugie – wystarczy 200 tys. zł, by wyjechać z salonu autem z napędem na cztery koła, reduktorem i uciągiem 3 ton. To sprawia, że Rexton na dobrą sprawę nie ma konkurencji. Czasy, gdy Touareg oferowany był z podobnym wyposażeniem, już dawno minęły. SsangYongowi najbliżej charakterem do Land Rovera Discovery, ale bezpośrednie porównywanie tych aut nie ma najmniejszego sensu, ze względu na różnicę klas.

"Koreańczyka" można jeszcze przyrównywać do Toyoty Highlandera, Hyundaia Santa Fe czy Kii Sorento, także ze względu na teoretycznie zbliżoną cenę, chociaż Rexton jest od każdego z nich tańszy (od 5 do 30 tys. zł). Mechanicznie SsangYong oferuje jednak znacznie więcej i jako jedyny faktycznie nie boi się pobrudzić sobie rąk w terenie. Trudno znaleźć propozycję, która chowałaby się za przebraniem SUV-a, ale oferowała taką wszechstronność.

To jedna z najtańszych opcji, jeśli potrzebujecie ciągnąć ciężką przyczepę, łódź czy często zjeżdżacie z asfaltu, a jednocześnie nie chcecie rezygnować z wygodnego auta na co dzień. Wady? Niestety realnie nie ma dużego rynku na tego typu auta, co oznacza, że Rexton przeznaczony jest dla dosyć wąskiego grona odbiorców.