Test: Škoda Enyaq 85 – zimowa trasa elektrykiem

To, co współcześnie jest jednym z najważniejszych elementów samochodów elektrycznych, a co bywa pomijane, to oprogramowanie planujące podróż. Moim zdaniem dobrze zaprojektowane rozwiązanie w tym obszarze jest w stanie radykalnie poprawić komfort użytkowania auta elektrycznego w stopniu równie dużym, co wybranie na etapie zakupu większego z oferowanych akumulatorów trakcyjnych.

Wbudowana nawigacja z bazą ładowarek i kalkulatorem zużycia i zasięgu jest tym, co może sprawić, że nie tylko na co dzień użytkowanie elektryka nie będzie wyzwaniem. Bezproblemowym uczyni też podróż na trasach, bez względu na gęstość infrastruktury.

Škoda Enyaq bardzo zgrabnie pokazuje na mapie, jak daleko możemy dojechać przy bieżącym zapasie energii. Wizualna reprezentacja kilometrów wyświetlanych przed kierowcą daje dobre pojęcie na temat tego, gdzie jeszcze możemy dotrzeć. Nie jest to jednak nic nowego – podobne rozwiązanie pojawiło się jako w pierwszym prawdopodobnie w Mercedesie EQC.

Bardziej istotne jest jednak to, w jaki sposób samochód zaplanuje nam przystanki. I tutaj mam trochę zarzutów wobec software’u, który na swoim pokładzie ma Enyaq. Po zaproponowaniu trasy trudno jest dokonać zmiany ładowarki. Da się to zrobić, ale wyszukanie tej, konkretnej, na której chcielibyśmy stanąć (bo np. jest przy knajpie, którą lubimy) jest niewygodne. Brakuje też szerszego filtrowania operatorów. Mamy tu właściwie dwie opcje: Ionity i Powerpass. Ręcznie wypełniana wyszukiwarka miała chyba pałę z geografii, bo z jakiegoś powodu, kiedy w okolicy Torunia wpisałem Greenway, dwie najwyższe propozycje były w Gnieźnie (źle, ale niech będzie) oraz w Dymock w Zjednoczonym Królestwie (bez komentarza).

Zależało mi też na tym, by po dojechaniu do celu dysponować sporym zasięgiem, żeby następnego dnia na powrocie móc od razu pojechać dłuższy odcinek trasy. Z jakiegoś powodu planer pozwala na ustawienie w warunkach brzegowych planowania ładowań nie więcej niż 100 km w miejscu docelowym. Z jednej strony można powiedzieć: no dobra, postoję sobie chwilę dłużej na ładowarce i sprawa będzie załatwiona. Jednak z drugiej – nie po to mam mądry planer na pokładzie, żeby musieć zgadywać, ile jeszcze muszę siorbać kawę, żeby naładować się na tyle mocno, by następnego dnia na starcie podróży mieć zasięg 180 km.

Brakuje mi też szerszych informacji o POI (Points of Interest, czyli np. sklepy, restauracje) przy ładowarkach, które są proponowane. Pod tym względem ciągle planer BMW pozostaje według mnie wzorem na rynku – nie tylko pozwala na łatwą i szybką edycję przystanków i warunków zasięgowych, ale także oferuje szeroki zakres informacji o miejscach, w których mamy się zatrzymać.

Kiedy zmusiłem już nawigację Škody do ustalenia, w którym miejscu będę ładować auto, reszta poszła gładko. Samochód nagrzał akumulator do odpowiedniej temperatury w odpowiednim momencie (dla nieświadomych – akumulator trakcyjny musi mieć odpowiednią temperaturę, żeby mógł przyjąć maksymalną oferowaną moc ładowania), a samo ładowanie przebiegło sprawnie.

Ładowanie na Ionity zajęło 39 minut. W tym czasie wszyscy na pokładzie zdążyli skorzystać z toalety, zjeść coś na stacji, wypić kawę, a moja córka zdążyła się popłakać, że tata nie kupił jej różowej pluszowej małpy. Czyli wszystko dokładnie tak samo, jak z autem spalinowym. W tym czasie Škoda Enyaq przyjęła 62,6 kWh energii, co przełożyło się na oferowany zasięg teoretyczne na poziomie 352 km, czyli +308 km wobec poziomu startowego.

Następnego dnia śnieżne warunki na drogach spłatały mi figla i musiałem zmienić trasę powrotu. Oznaczało to, powrót autostradą zamiast drogą krajową, co z kolei zwiększało zużycie i oddalało mnie od skorzystania ponownie z Ionity, które odwiedziłem dzień wcześniej. Ta "straszna" sytuacja byłaby jeszcze kilka lat problemem, bo ładowarek było jak na lekarstwo. Teraz po prostu planer wbił dodatkowy, krótki "strzał" na mocnym Greenwayu, co pozwoliło na szybki dojazd do Ionity zamiast ślimaczenia się 80 km/h autostradą w imię jazdy na jedno ładowanie.

Wspomniane w poprzedniej części tego testu doładowanie zajęło mi 12 minut, a z samym dostępem nie było problemu, bo do dyspozycji miałem 10 stanowisk. Mogłem sprawnie ruszyć dalej.

Tutaj chciałbym cofnąć się do poprzedniego dnia i swojej wizyty na Ionity. Napotkałem tam nietypową sytuację, bo z czterech stanowisk trzy były zajęte przez jeden samochód. Audi Q4 e-tron z bagażnikiem na haku nie mogło podjechać do ładowarki tyłem, bo przez kufer kabel by nie sięgnął. Toteż kierowca zajął trzy miejsca w poprzek. Być może nie byłoby to problemem, gdyby nie to, że nie był w stanie odpiąć kabla od auta. Byłem więc ciekaw, czy Q4 zostało uwięzione na tej ładowarce na zawsze i następnego dnia znowu je spotkam. Oczywiście że nie. Spotkałem za to autobus.

I znowu – na cztery punkty ładowania, dwa były zastawione przez jeden pojazd. Dowiedziałem się, że te autobusy właśnie w ten sposób podróżują z fabryk do miast docelowych, w których mają jeździć. Kierowcy podłączają takiego potwora z ponad 800-kilowatogodzinowym akumulatorem do ładowarki i idą spać, po czym dalej zasuwają w trasę aż do następnej mocnej ładowarki.

Widok dziwny, ale nie był dla mnie przeszkodą. Podłączyłem się i znowu poszedłem na stację z różową, pluszową małpą. Kolacja, kawa, toaleta, rozprostowanie kości i ponownie mogliśmy ruszać. Po 37 minutach Enyaq przyjął 63,9 kWh, czyli wg komputera +333 km zasięgu.

Trasa o długości około 630 km pozwoliła sprawdzić zużycie prądu w różnych warunkach. Z 4 osobami na pokładzie i bagażnikiem pełnym gratów, przy temperaturach między -5 a 0 stopni, jazda drogami krajowymi przyniosła zużycie wynoszące 19,7 kWh/100 km. Jazda z prędkościami ekspresówkowymi (max 120 km/h) podbiła ten wynik do 21,6 kWh/100 km. Jazda autostradowa zaczęła już wyciągać zużycie w bardzo wysokie rejestry – do 27 kWh/100 km. To ostatecznie wyniki przyzwoite, ale nie rekordowo niskie. W nieco lepszych warunkach, bo w lato, Hyundai Ioniq 6 na ekspresówce pokazał na komputerze 17,6 kWh/100 km, więc da się niżej, ale nie brakuje też samochodów, które mimo wysiłków kierowcy dobiłyby do znacznie wyższych wartości.

Škoda Enyaq 85 pokazała się jako elektryk od dobrej strony, chociaż do poprawy jest moim zdaniem sam planer podróży. Co istotne, jest to też po prostu dobry samochód. Wykonanie kabiny jest na dobrym poziomie – jest nie tylko nieźle spasowane, ale też użyto tu przyjemnych materiałów. Ma przestronną kabinę i duży, ustawny (585 l) bagażnik.

Osobno muszę pochwalić wsparcie, jakie oferuje ten samochód kierowcy. Systemy Enyaqa sprawiają, że po prostu mamy poczucie jazdy bezpiecznym autem. Mimo ślizgawicy na drodze, elektryczny SUV Škody bardzo dobrze radził sobie z trakcją nawet w naprawdę złych warunkach. Odnajdywał przyczepność i zapewniał stabilność z zaskakującą skutecznością nawet na ubitym, przemrożonym śniegu.

Bardzo dobrze działa też aktywny tempomat z asystentem utrzymywania pasa ruchu. To układ, który rzeczywiście wspiera kierowcę, a nie z nim walczy. Pracuje płynnie i właściwie nie można mieć do niego uwag. Bardzo dobrze reaguje też, kiedy kierowca przestanie w ogóle prowadzić i reagować na komunikaty (symulowałem tutaj sytuację, w której np. zasłabłem za kierownicą). Enyaq najpierw starał się zwrócić moją uwagę komunikatem na desce rozdzielczej i sygnałem dźwiękowym. Potem wyciszył multimedia i zaczął głośniej pikać. Nastąpiło wibracyjne szarpanie pasami bezpieczeństwa – co bardzo mądre – również u pasażera, który mógłby spać i nie zwrócić uwagi na to, że kierowca zasnął lub stracił przytomność. Gdy i to nie pomogło, Škoda włączyła awaryjne, zaczęła powoli wytracać prędkość i zjeżdżać na pobocze. Wyświetlił się komunikat, że zostanie uruchomiona procedura SOS przez system eCall. Samochód realnie starał się uratować sytuację za kierowcę.

Na koniec rzecz nie mniej istotna od systemów bezpieczeństwa i wydajnego napędu – cena. Škoda Enyaq zaczyna się od 169 900 zł. Z większym akumulatorem Enyaq kosztuje 189 900 zł. W tej kwocie dostajemy nie tylko dobry samochód elektryczny, ale też bardzo kompetentne auto rodzinne.