Test: Seat Leon Sportstourer FR 1.4 e‑HYBRID – emocje zeszły na drugi plan

"Auto Emoción" czy "niemiecka precyzja, hiszpański temperament" to hasła, które mocno zapisały się w historii Seata. Od czasu wydzielenia Cupry jako osobnej dywizji, marka z Martorell zdecydowanie jednak uspokoiła swój wizerunek, a Leon Sportstourer FR 1.4 e-HYBRID jest tego idealnym przykładem.

Czwarta generacja Leona, szczególnie w nadwoziu kombi (nazywanym przez Seata "Sportstourer") sprawia wrażenie dużego samochodu. Fakt, z długością 4642 mm i rozstawem osi na poziomie 2686 mm jest to spory kompakt, ale wrażenie dodatkowo potęguje stylistyka, która tak jak w bratnim Golfie Variant jest dość nadmuchana.

Czwarta generacja Leona straciła gdzieś wizualną lekkość, za którą ceniono "trójkę", co szczególnie rzuca się w oczy w okolicach tylnego zwisu. Wyraźnie zaznacza się też prześwit, choć w wersji FR jest i tak o 15 mm mniejszy niż standardowo. Nie zmienia to jednak faktu, że Leon Sportstourer wciąż może się podobać, a przy tym oferuje sporo przestrzeni w kabinie.

Przekonamy się o tym od razu po zajęciu miejsca w bardzo wygodnych fotelach, które w testowanym egzemplarzu były wykończone dobrze wyglądającą, przeszywaną tkaniną Dinamica. Poza tym fotel kierowcy wyróżniał się elektryczną regulacją i bardzo szerokim zakresem ustawień.

Z tyłu też jest wygodnie — nawet wysocy pasażerowie nie powinni narzekać na ilość miejsca na nogi czy nad głową. Do dyspozycji mają spory podłokietnik, a w opcji, również nawiewy z trzecią strefą klimatyzacji. Nieco gorzej wygląda sytuacja w bagażniku, który w odmianie plug-in mieści tylko 470 zamiast 610 litrów. To wynik zastosowania akumulatora trakcyjnego o pojemności 12,8 kWh.

Poza wygodnymi fotelami i przestrzenią kabina Leona nie wyróżnia się jednak jakoś szczególnie. To wnętrze typowe dla niżej pozycjonowanych modeli koncernu Volkswagena. Oznacza to niewiele fizycznych przycisków na kokpicie i obsługę większości funkcji przy użyciu dotykowego ekranu.

Ma on przekątną 8,25 cala i przeciętną responsywność. Sam interfejs też wydaje się nieco zagmatwany i wymaga przyzwyczajenia. Działa jednak zauważalnie płynniej i stabilniej niż w pierwszych egzemplarzach. Bardziej irytuje to, co znajdziemy przy ekranie. Mowa o dotykowym panelu regulacji temperatury i głośności, który jest nie tylko wykończony brudzącą się fortepianową czernią, ale i całkowicie pozbawiony podświetlenia.

Kontrastem dla tej ergonomicznej wpadki jest efektowne oświetlenie ambientowe biegnące od boczków drzwi, aż przez całe podszybie, które sprawia, że wnętrze Leona jest znacznie bardziej efektowne nocą niż w dzień. Niewspółmiernie dobre w stosunku do reszty są też cyfrowe zegary oparte na wyświetlaczu o przekątnej 10,25 cala. Rozdzielczość i jakość wyświetlanego obrazu oraz liczba możliwych konfiguracji zasługuje na uznanie. Niewiele aut w tym segmencie tak dobrze informuje kierowcę o statusie pojazdu, prezentując takie detale jak nawet temperatura oleju.

Wrażenie wyższej półki sprawiają też systemy wsparcia — aktywny tempomat z systemem Travel Assist nie irytuje przesadną ostrożnością, dobrze trzyma tor jazdy i w porę wykrywa zagrożenia. Front Assist także zapewnia skuteczną ochronę, choć bywa nieco nadgorliwy. Jedynym elementem, który można by poprawić, są pokładowe kamery, gdyż jakość wyświetlanego obrazu pozostawia nieco do życzenia.

Oszczędności względem wyżej pozycjonowanych marek widać również w zastosowanych materiałach. W niższych partiach kokpitu królują twarde plastiki, którym na nierównościach zdarza się wydać nieprzyjemny odgłos. Zresztą hałasy towarzyszące jeździe po dziurach to dość charakterystyczna cecha tego modelu.

Testowy egzemplarz był wyposażony w adaptacyjne zawieszenie DCC zmieniające charakterystykę w zależności od wybranego trybu jazdy. Niestety, nawet w trybie Comfort praca podwozia była wyraźnie odczuwalna. Jak na zwyczajne kombi nastawy są nieco za sztywne, a negatywne wrażenia potęguje wyraźny hałas pracującego zawieszenia.

Szkoda, gdyż sama kabina jest całkiem nieźle wyciszona i nawet przy prędkościach autostradowych nie męczy nadmiernymi szumami. Dzięki temu możecie lepiej wsłuchać się w dźwięki systemu audio Beats i zauważyć, że gra on dość przeciętnie. 2463 zł, które trzeba za niego dopłacić, lepiej już wydać na podgrzewane fotele i kierownicę.

Wracając jednak do podwozia, trzeba wspomnieć, że sztywne nastawy nie przekładają się na spektakularne prowadzenie. Szczególnie że przy ostrzejszych manewrach czujemy masę dodatkowego akumulatora umieszczonego pod bagażnikiem. Warto jednak docenić układ kierowniczy, który jest bezpośredni i stawia przyjemny opór, przez co zapewnia zaskakująco analogowe wrażenia, i skłania do głębszego wciśnięcia gazu.

Połączenie benzynowego 1.4 TSI z dodatkowym silnikiem elektrycznym zapewnia 204 KM mocy i 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego, co przekłada się na więcej niż wystarczające osiągi. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 7,7 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 220 km/h. Spora w tym również zasługa szybko działającej, 6-stopniowej przekładni DSG, która zmienia biegi wręcz niezauważalnie i działa bardzo płynnie także podczas załączania silnika spalinowego.

Jak przystało na hybrydę plug-in, Leonem można jeździć również na samym prądzie. Co więcej, zasięg deklarowany przez producenta jest jak najbardziej realny — podczas testu udało mi się zrobić 50 km bez uruchamiania jednostki spalinowej. Szkoda tylko, że bateria o pojemności 12,8 kWh dość długo ładuje się z domowego gniazdka — na osiągnięcie 100 proc. pojemności czekałem blisko 6 godzin.

Przyzwoicie wypada za to spalanie benzyniaka po rozładowaniu akumulatora. Przy 90 km/h było to 4,9 litra, przy 120 km/h 6,7 litra, a przy 140 km/h 8,2 litra na 100 km. To wyniki, które nie przyprawią was o siwe włosy, gdy skończy się prąd, co nie jest tak oczywiste w przypadku hybryd typu plug-in.

Tak w skrócie podsumowałbym Seata Leon Sportstourer FR 1.4 e-HYBRID. Auto nie jest przesadnie charakterne. Nie wyróżnia się też niczym szczególnym, ale napęd typu plug-in jest bez wątpienia dużą zaletą tej propozycji. Ci, którzy mają się gdzie ładować, na co dzień będą jeździć leonem jak elektrykiem, a nawet bez prądu mogą cieszyć się dynamicznym i niezbyt paliwożernym silnikiem.

Niestety, jak wiele podobnych konstrukcji, nie jest to tanie auto. Cennik tej wersji otwiera kwota 178 900 zł i to bez dodatkowych opcji. Konkurencyjnego Peugeota 308 SW kupimy za porównywalne 178 300 zł. Kia Ceed PHEV kosztuje natomiast znacznie mniej — od 146 900 zł.

Największym konkurentem seata wydaje się jednak... bratnia cupra, która z tym samym nadwoziem i napędem kosztuje 186 400 zł, zapewnia więcej sportowych odczuć i już w standardzie oferuje niektóre elementy wyposażenia, które w Seacie wymagają dopłaty. Poza tym wygląda atrakcyjniej, kusi wyżej pozycjonowaną marką, a za dodatkowe 3100 zł jest też dostępna w wariancie 245-konnym, który powinien zapewnić więcej emocji.