Test: Rolls-Royce Phantom kończy 100 lat. Zasady luksusu pozostały te same

Moje pierwsze spotkanie z Phantomem miało miejsce ponad 10 lat temu. Była to seria II generacji VII. Bardzo szybko zrozumiałem, o czym jest ten samochód i w jaki sposób to opowiada. Phantom dostarcza szeregu wartości i talentów, które ta nazwa niesie ze sobą od stulecia, w sposób kompletnie bezwysiłkowy.

Jeśli jeździsz Phantomem, nie musisz nikomu opowiadać o całej miriadach systemów i rozwiązań, które są na pokładzie, żeby ta osoba zrozumiała, dlaczego to jest król luksusu. Rolls-Royce Phantom po prostu jest i to wystarczy. Przy pierwszym kontakcie z tą brytyjską limuzyną jest to szokujące, ale bardzo szybko przestaje być przytłaczające – to jeden z fenomenów tego auta. Widok długiej maski przed sobą zwieńczonej Spirit of Ecstasy daje jedyne w swoim rodzaju poczucie nobilitacji.

Bez względu na to, czy prowadzisz Phantoma, czy siedzisz na tylnej kanapie, nie ma on sobie równych w budowaniu poczuciu luksusu. Warunek jest taki, że nie możesz oczekiwać dyskrecji, kiedy wytaczasz ten żaglowiec na ulicę. 10 lat później, za sterami generacji VIII to uczucie wydało mi się bardzo znajome. Rolls-Royce Phantom nie prosi o uwagę. On ją po prostu ma, panuje nad nią niepodzielnie, gdziekolwiek się pojawi i ty jesteś tego częścią. Nie próbuje ze sztuczną skromnością udawać, że jest dyskretny. Nie jest. Nigdy nie miał być gwarantem ciszy. Najwyżej ciszy przed burzą.

Chociaż Phantom zmienił się – i to bardzo widać po nowoczesnych multimediach i elektronicznych zegarach – zasady pozostały te same. By przekonać się, jak mocno pryncypia serwowania luksusu w wykonaniu marki Rolls-Royce są niezmienne, wsiadam za stery blisko 6-metrowej limuzyny i ruszam w trasę. Przede mną najgorsza autostrada w Polsce – odcinek Warszawa-Łódź, a później już spokojniejszy fragment na Poznań. To wszystko jednak nie ma znaczenia w Phantomie. To jest ten jeden samochód, którego białe Skody nie zganiają z lewego pasa długimi.

Phantom, mimo zaszytej pod maską "wystarczającej mocy", nigdy nie starał się być atletą. A jednak galop, w jakim ten monument przemierza autostradę, ma znamiona wyczynowości. Prędkość zwiększa bez wysiłku, a mimo to jest w tym coś spektakularnego.

Z autostradową prędkością zbliżam się do jego liczącego dokładnie 90 lat przodka. Mimo tempa zużycie oscyluje w okolicach 12 l/100 km. To niesamowite przy tej masie i rozmiarach. I nie ma to wielkiego znaczenia dla oszczędności w wymiarze finansowym, ale ma znaczenie w wymiarze czasowym. Limuzyna powinna robić postoje wtedy, kiedy potrzebuje tego kierowca lub pasażer, a nie wtedy, kiedy o przystanku zdecyduje zbiornik paliwa.

W końcu docieram na miejsce. Czeka tutaj na mnie burgundowo-czarny Rolls-Royce Phantom II z 1935 roku z karoserią zbudowaną przez firmę Hooper.

Samochody marki Rolls-Royce swoje początki mają w 1904 roku. To wtedy doszło do zawiązania partnerstwa między Charlsem Rollsem i Henrym Roycem. Początkowo firma produkowała podwozia z silnikami 2-, 3-, 4- i 6-cylindrowymi, które potem były karosowane wedle życzenia klientów przez osobne firmy. W 1906 roku doszło do oficjalnego powstania Rolls-Royce Limited i to wtedy narodził się model Silver Ghost, który… nie był nazywany Silver Ghost.

Model 40/50 HP był ulepszany przez Royce’a właściwie z egzemplarza na egzemplarz, aż w 1921 roku potencjał konstrukcji uznał za wyczerpany. Przyszedł czas na następcę. Dopiero w reklamie z 1925 roku zapowiadającej Phantoma, nazwanego ówcześnie New Phantom, w odniesieniu do modelu schodzącego z rynku padła używana wcześniej nieoficjalnie nazwa Silver Ghost.

Pomysł, żeby nazywać auta Rolls-Royce’a, bo dzięki temu łatwiej je sprzedawać, podobno pochodzi od dyrektora zarządzającego sprzedażą Claude’a Johnsona. To właśnie on w 1907 roku użył nazwy Silver Ghost. Jeden egzemplarz nazwał też mianem Green Phantom, a dwa lata później dwa auta ochrzcił Silver Phantom. To także Claude Johnson przekonał Henry’ego Royce’a, żeby pozostał przy budowie aut z grillem nawiązującym kształtem do Panteonu, zamiast przejść na bardziej opływowe konstrukcje.

Od początków swojego istnienia Phantom odpowiadał na najbardziej wymyślne potrzeby klientów marki. Auta były na życzenie wyposażane w biurka, sejfy, dodatkowe, chowane miejsca siedzące, specjalne schowki na kije golfowe lub diamenty. Wiele zależało od tego, czy właściciel sam był kierowcą, czy był wożony. Do dziś, mimo superluksusowego charakteru Phantoma, wybór tylnej kanapy jako jedynego miejsca dla właściciela, nie jest wcale oczywisty.

Już w 1929 roku pojawił się Phantom II. W reklamie w gazecie "The Times" Rolls-Royce zapowiadał drugą generację swojej superlimuzyny jako ponadprzeciętnie ulepszoną względem poprzednika. Modyfikacje objęły m.in. znany już wcześniej 7,7-litrowy silnik R6 oraz jego 4-biegową, ręczną skrzynię.

W sumie powstało 1681 egzemplarzy Phantoma II, z czego Rolls-Royce wyprodukował 281 sztuk wersji Continental, czyli bardzo cenionej obecnie odmiany gran tourer, która służyła przede wszystkim długim podróżom za kierownicą, po rosnącej sieci europejskich dróg.

Integralną częścią Phantoma jest obecnie V12, ale nie było to wcale rozwiązanie, które od początku towarzyszyło temu modelowi. Tak naprawdę presja ze strony konkurencji, w postaci Cadillaca, Lincolna czy Packarda, marek, które odważnie montowały rzędowe ósemki, V12 czy nawet V16, oznaczała, że Rolls-Royce, by zapewnić moc adekwatną do rozmiarów i potrzeb klientów, musiał odstawić 6-cylindrową rzędówkę na tor boczny. Silnik V12 stał się po raz pierwszy wizytówką modelu wraz z nadejściem Phantoma III, który nastał w 1936 roku.

Paradoksalnie, chociaż miał więcej cylindrów, nowy silnik charakteryzował się bardziej kompaktową budową. W połączeniu z nowym podwoziem i niezależnym zawieszeniem z przodu Rolls-Royce Phantom III stanowił jeszcze bardziej komfortową ewolucję wobec i tak już nieprzeciętnie luksusowego poprzednika.

Na osi czasu nieubłaganie zbliżamy się do II wojny światowej. W tym czasie Rolls-Royce znacznie wzmocnił swoją pozycję, jako firmy produkującej silniki lotnicze. Nie było to jednak nowością – te powstawały w brytyjskiej manufakturze już w 1914 roku. Jednym z najsłynniejszych motorów II wojny światowej był potężny Merlin, którego opracowanie jeszcze na początku lat 30. rozpoczął przed swoją śmiercią Henry Royce. Jednostka ta była później produkowana też na licencji przez inne firmy. Na jej podstawie powstał także Meteor, który był używany do napędzania czołgów Cromwell. Obecnie Rolls-Royce Holdings plc jest osobno funkcjonującą firmą wytwarzającą m.in. silniki lotnicze i marynistyczne.

Po II wojnie światowej zapotrzebowanie na luksusowe samochody z oczywistych powodów drastycznie spadło. Nie było na rynku miejsca na Phantoma. Konieczne było stworzenie tańszego modelu, prostszego w obsłudze serwisowej i produkcji. Na rynek trafił Silver Wraith z rzędową szóstką.

Najbogatsi klienci szybko upomnieli się jednak o model niezrównany pod względem prestiżu. Brytyjska rodzina królewska potrzebowała nowego, reprezentacyjnego samochodu w zastępstwie za starzejącą się flotę Daimlerów. Do królewskiej służby Rolls-Royce zbudował maszynę z 8-cylindrowym silnikiem rzędowym. Model nazwany Maharaja dostał nadwozie od Mullinera.

Członkowie rodziny królewskiej szybko zaczęli dopytywać o ten model. I tak Rolls-Royce w ciągu kolejnych 7 lat zbudował 18 egzemplarzy Phantoma IV, w tym kolejny samochód do królewskiej służby u boku Maharajy, nazwany Jubilee (1954). 3 pancerne Phantomy IV trafiły też do hiszpańskiej rodziny królewskiej. Co ciekawe, te trzy pojazdy nadal są wykorzystywane przy niektórych uroczystościach.

Przedmiotem spekulacji jest, czy w przypadku IV generacji Phantoma Rolls-Royce prowadził politykę "tylko dla rodzin królewskich". Pewne jest, że nieduża liczba egzemplarzy, jaką firma była w stanie produkować, sprawiała, że był to samochód niezwykle drogi i umiarkowanie dochodowy. Co jednak istotne – Phantom IV jako królewski model, wykuł luksusowy wizerunek marki w trudnych, powojennych czasach.

W 1959 zadebiutował Phantom V. Karosowany był głównie przez wewnętrzny zakład Rolls-Royce’a (Park Ward & Co) oraz Mullinera i firmę James Young Ltd. Powstało łącznie 832 egzemplarzy przez 13 lat produkcji.

Mulliner Park Ward powstały z połączenia zewnętrznej firmy nadwoziowej z wewnętrzną firmą-córką Rolls-Royce’a był głównym dostawcą nadwozi do Phantoma VI, który w praktyce był mocno ulepszonym Phantomem V. Wśród kluczowych nowości wymienia się tu osobne strefy klimatyzacji – dla przodu i tyłu pojazdu. Po raz kolejny linia rodowa Phantoma miała zostać przerwana. Miał to być także koniec produkcji podwozia niezależnie od karoserii.

Ostatni Phantom został przygotowany przez Rolls-Royce’a w 1991 roku. Karosowanie przez Mulliner Park Ward zostało zakończone po półtora roku i tak ostatni egzemplarz VI generacji trafił w ręce Sułtana Brunei w 1993 roku.

Phantom powrócił dopiero 10 lat później. Budowany w Goodwood flagowy Rolls-Royce VII generacji nie był już samochodem z nadwoziem budowanym na życzenie klienta przez firmę karosującą. Pozostał jednak maszyną tworzoną przez rzemieślników i artystów z najbardziej rozwiniętym portfolio możliwości personalizacji, jakie oferuje którykolwiek producent.

Siódma generacja Phantoma przypomniała światu, że nie kto inny niż Rolls-Royce stanowi szczyt luksusu w motoryzacji. Po chwilowej nieobecności na rynku flagowiec zachował niezachwianą pozycję.

Miano bezprecedensowo luksusowej limuzyny, niezrównanej w poziomie komfortu i personalizacji, utrzymuje VIII generacja. Rolls-Royce podkreśla, że model ten ma być na początku procesu konfiguracji czystym płótnem, na którym klient ma stworzyć dzieło sztuki.

Dopiero znając, chociaż zarys historii Phantoma i mając świadomość dla kogo i w jaki sposób były budowane te samochody, można zrozumieć, z jak wyjątkową maszyną obcuje się, stając przed panteonem zwieńczonym Spirit of Ecstasy. Przede mną roztacza się widok na dwa takie samochody. Dzieli je dokładnie 90 lat.

Srebrno-szary Phantom VIII oznaczony jest tabliczką wskazującą na setne urodziny modelu. W swej nowoczesności zachował monumentalność i elegancję, tłumacząc ją na język motoryzacji XXI wieku. Obok niego stoi burgundowo-czarny Rolls-Royce Phantom II pana Piotra, który wiele prac wykonuje przy swoim samochodzie sam. Auto ciągle ma na sobie oryginalny lakier, którym został pokryty przy karosowaniu. Widoczna gdzieniegdzie patyna dodaje mu charakteru. To spektakl blasku chromu, drewna i stali, o niezrównanej elegancji.

Dokumenty, które wydane zostały wraz z tym egzemplarzem w 1935 roku, wskazują, że podwozie H.P. 40/50 T2 zostało sprzedane ówczesnemu nabywcy 5 stycznia. Przekazano je 25 stycznia 1935 roku, a do firmy karosującej trafiło 23 marca. Był to Hooper & Co, który istniał od 1805 roku i wcześniej zajmował się budową powozów. Hooper dostarczał karoce m.in. dla króla Wilhelma IV, królowej Wiktorii i dla króla Edwarda VII.

Na dokumentach sprzedaży podwozia widnieje cena 1550 funtów w tym 153 funty przedpłaty. Oznacza to, że po uwzględnieniu inflacji ówcześnie kosztowało ono równowartość obecnych 675 tys. zł. Budowa samochodu z karoserią typu Enclosed Limousine Landaulette przez Hooper & Co została ukończona 21 maja 1935 roku.

Przedział pasażerski oddzielony szybą od miejsca pracy kierowcy mieści m.in. nieprzeciętnie miękką kanapę, dwa dodatkowe miejsca siedzące ukryte w podłodze oraz telefon do kontaktu z przednią częścią Phantoma. Miejsce godne lotniczej pierwszej klasy jest po prostu salonikiem na kołach.

Co ciekawe, deska rozdzielcza ma miejsca, do których Phantom VIII ewidentnie nawiązuje. Jest nim chociażby panel reflektorów umieszczony w charakterystycznym, chromowanym półokręgu, z przełącznikiem w szczególnym kształcie. W tym samym miejscu jest też przycisk startera, który z kolei wiąże się geograficznie z umiejscowieniem stacyjki w Phantomie z 1935 roku. To, czego nowy Phantom nie ma, to wbudowane mechaniczne podnośniki, które wymagają tylko podłączenia zewnętrznej korby, by podnieść część auta do zmiany koła.

Pan Piotr z uprzejmym uśmiechem pyta mnie, czy chciałbym poprowadzić jego Phantoma. Są rzeczy, których się nie odmawia. To jest jedna z nich. Silnik zaskakuje niemal od razu. Rzędowa szóstka pracuje zupełnie inaczej niż aksamitne, współczesne V12. Jednak cała mechaniczna orkiestra, tak bardzo żywa, grająca równe takty pod dwiema wzdłużnymi pokrywami silnika, ma niezrównany charakter.

Ruszam ostrożnie, z zaskakującą łatwością. Większym wyzwaniem jest tutaj kręcenie ogromną kierownicą, którą na swój sposób można określić wielofunkcyjną, z tym że tutaj zamiast sterowania tempomatem i komputerem pokładowym, mamy m.in. dźwignię do ustawiania wyprzedzenia zapłonu. Wieniec jest tu rozmiaru koła sterowego, bo duża średnica jest sprzymierzeńcem kierowcy w wymagającej siły współpracy z układem kierowniczym.

W nowoczesnym Phantomie VIII maska i zwiewna Spirit of Ecstasy roztaczają niesamowity widok przed kierowcą i to kolejna rzecz, którą zachowali Brytyjczycy. Przede mną, w Phantomie II, widnieje długi front auta zwieńczony identycznym, chromowanym dziełem sztuki. Dodatkowo w 90-letniej limuzynie charakterystycznie po bokach wystają eleganckie, ręcznie wytwarzane, smukłe nadkola oraz nieduże, połyskujące w słońcu lusterko, montowane na szczycie koła zapasowego.

Z kolei piękna, drewniana deska rozdzielcza doskonale została odwzorowana w Phantomie VII, którym jeździłem 10 lat wcześniej. Okrągłe wycięcia, w których umieszczone są kluczowe zegary, zostały współcześnie zastąpione przez eleganckie grafiki na cyfrowym wyświetlaczu. Muszę przyznać, że analogowe wskaźniki to jedna rzecz, której brakuje mi w tak wysmakowanym i klasycznym wnętrzu nowego Phantoma. Stylowe zegary zawsze uznawałem za elegancką biżuterię, która stanowiła ozdobę wnętrza limuzyn, nawet kiedy samochód był wyłączony.

Bez względu na rocznik czy generację jazda Rolls-Roycem Phantomem jest wydarzeniem, tak dla pasażera, jak i kierowcy. Dla otoczenia jest to z kolei spektakl, którego nie sposób przegapić. Trwa on już od stu lat i to również jest niesamowite.

W samych Stanach Zjednoczonych, które były ważnym rynkiem na Rolls-Royce’a Phantoma II, konkurował on m.in. z Cadillakiem Series 355, Mercedesem-Benzem 770 Serii I, Lincolnem K-Series, Chryslerem Imperialem II, Duesenbergiem Model J i Packardem Eight. I teraz pytanie – gdzie są te marki? Przetrwały nieliczne, a żadna nie utrzymała statusu hiperluksusowej. Najbliżej pozostaje Mercedes-Maybach S680, któremu i tak jest bliżej do i tak wyżej od niego pozycjonowanego Ghosta niż flagowego Rolls-Royce’a.

Phantom pozostał ligą sam dla siebie. Po stu latach istnienia ta królewska nadlimuzyna w tak zmieniającym się otoczeniu ciągle pozostaje tym samochodem, który oferuje galaktykę personalizacji na poziomie rzemieślniczym i artystycznym. Rolls-Royce Phantom nie jest definicją luksusu. Jest odwrotnie. Phantom dyktuje bieżącej rzeczywistości, czym jest luksus.

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy Rolls-Royce Enthusiasts’ Club - Sekcja Polska.