Test: Renault Mégane GrandCoupé - kompakt jak dawniej, który ceną bije konkurencję

Prosta forma klasycznego sedana segmentu C odchodzi do historii. Na rynku nadal są takie modele, ale szukając auta z tzw. starej szkoły, wybór jest dość ograniczony. Konkurencją dla Mégane GrandCoupé są przede wszystkim Hyundai Elantra i Toyota Corolla. Ta trójka to typowe auta flotowe, bardziej lub mniej różniące się od swoich odpowiedników typu hatchback.

Pamiętam, jak na początku 2016 roku byłem na polskiej premierze i jazdach testowych Renault Megane tej generacji. Ogłoszono wtedy cenę modelu bazowego – 59 900 zł. Tyle trzeba było zapłacić za auto kompaktowe. Dziś za taką kwotę trudno kupić auto segmentu B. Najtańsze Sandero kosztuje obecnie 61 300 zł. W połowie 2016 roku pokazano zdjęcia Mégane GrandCoupé. Elegancki i ładny sedan zadebiutował z ceną 61 900 zł.

Obecnie za podstawową wersję Evolution trzeba zapłacić od 101 900 zł. To najniższa cena za auto tego typu. Hyundai Elantra kosztuje od 94 500 zł, ale to kwota za gotowy, czekający na klienta samochód z rocznika 2024. W ubiegłym roku kosztował 111 400 zł i jeśli będzie go można skonfigurować w 2025, to na pewno nie będzie taniej. Konkurencją GrandCoupé jest także wspomniana Corolla. Cena za auto z 2025 roku zaczyna się od 107 900 zł.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Liczy się również to, co te samochody mają pod maską. W przypadku Mégane jest to silnik 1.3 TCe o mocy 140 KM. Co prawda nieduży, więc mało atrakcyjny dla konserwatywnych odbiorców, ale przynajmniej 4-cylindrowy i przede wszystkim mocny.

Wspomniani konkurenci mają proste i słabe jednostki wolnossące. Hyundaia napędza 1.6 MPI o mocy 123 KM. Toyota ma motor 1.5 VVT-i o mocy 125 KM. Nieco żwawszy, ale nadal daleko mu do francuskiego TCe.

To może chociaż wyposażeniem Renault przegrywa? I tu nie. Ma wszystko co konkurenci, ale przykładowo standardem jest też dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, a nie manualna. Co więcej, w przeciwieństwie do nich, Mégane można już w wersji podstawowej doposażyć w rzeczy, które zwykle mamy w wyższych specyfikacjach, np. w pełni diodowe reflektory (2000 zł), podgrzewane fotele (800 zł) czy dostęp bezkluczykowy (1000 zł).

A to wciąż nie jest ostatnie słowo Renault, bo wyższą specyfikację Techno mamy od 105 900 zł, czyli nadal taniej niż podstawowa Toyota i Hyundai, a wyposażenie jest o wiele lepsze. Nie chcę w tym miejscu się na ten temat rozpisywać, bo to test, a nie prezentacja produktowa – sami pobawcie się w konfiguratorze.

Dodam tylko, że auto testowe jest skonfigurowane na 112 300 zł. W opcjach jest pakiet Techno, który daje nam bardziej rozbudowane multimedia z większym ekranem, są podgrzewane fotele za 800 zł, adaptacyjny tempomat za 1000 zł plus lakier za 2600 zł.

Po tym przydługim, ale nakreślającym pozycję Mégane GrandCoupé na rynku wstępie, czas na kilka spostrzeżeń. Pierwsze to jakość i sposób wykonania kabiny – bez zbędnych ozdób, bez przytłaczających ekranów i niewygodnej obsługi.

Dawniej Mégane może nie było najlepszym autem w klasie, ale dziś można go uznać za wzorzec ergonomii. Nie ma tu niczego, co by nadmiernie odwracało uwagę kierowcy od drogi. Nawet system ISA wyłącza się przyciskiem, podobnie jak w samochodach Dacii.

Są tu ładne materiały, spasowane poprawnie, wygodne fotele z dobrym zakresem regulacji. Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, tylko fragment tunelu środkowego zabiera kierowcy trochę miejsca na prawe kolano. Są też potrzebne schowki, choć te, które mają imitować uchwyty na kubki, są zdecydowanie za płytkie. Nie brakuje złącz USB (cztery), ale nie ma USB-C. Nie ma też ładowarki indukcyjnej.

Oczywiście nie wszystko jest idealne. Na przykład, multimedia są kapryśne, bywa, że się zawieszają, albo trzeba dłużej poczekać na odpowiedź. Bezprzewodowy CarPlay nie zrywa połączenia jak w Daciach, ale zdarzało się, że podczas prowadzenia do celu przez GoogleMaps nie wyświetlał trasy, tylko mapę i komunikaty.

Irytuje trochę asystent pasa ruchu, ale można go wyłączyć, przypisując to do personalizacji ustawień systemów bezpieczeństwa. Działa tak skutecznie, że aż za dobrze i kierowca, który nie koryguje stale toru jazdy, będzie jechał wężykiem, bo czułość systemu jest wyjątkowo duża.

Ogólnie jednak dla kierowcy jest to samochód przyjazny, prosty w obsłudze i przede wszystkim wciąż nowoczesny. Sposób rozmieszczenia ikon w systemie multimedialnym jest wyjątkowo udany, obsługa tegoż systemu (gdyby nie opóźnienia) wzorowa. Audio gra dobrze, a wyciszenie samochodu jest na właściwym poziomie. Nie czuć tu "tanizny", choć warto wiedzieć, że GrandCoupé jest montowane w Turcji i zasadniczo jest tą budżetową wersją Mégane.

Gorzej mają pasażerowie z tyłu, ale tylko dorośli. Mogą narzekać na niedużą przestrzeń na kolana i stopy, a także głowę przy wzroście w okolicach 180 cm. Narzekać można także na bagażnik, ale nie na jego 503-litrową pojemność, lecz sam fakt, że to sedan. Kufer jest więc bardzo pojemny, tylko wykorzystanie tej pojemności nie jest łatwe podczas przewożenia większych przedmiotów.

Pod względem dynamiki nie można jednostce benzynowej 1.3 TCe niczego zarzucić. Zestrojona z przyjemnie pracującą, manualną skrzynią biegów (automat tylko w wersji Techno i wymaga dopłaty 6000 zł), dość szybko odpowiada na ruch prawej stopy przyjemnym przyspieszeniem.

140 KM to sporo, ale 230 Nm osiągają mniejsze trzycylindrowe jednostki, więc o ile elastyczność jest wyborna (od 1200 obr./min nie ma problemu z przyspieszaniem), o tyle osiągi w dolnym zakresie obrotów nie porywają. Trzymanie się obrotów 2500-4500 można dynamicznie odjechać bez żadnych kompleksów, że to tylko 1,3 litra pojemności.

Ciekawostką może być to, że silnik osiąga maksymalną moc właśnie przy 4500 obr./min, przynajmniej katalogowo. Choć kręcenie go wyżej, kiedy potrzebujemy maksimum osiągów, ma wciąż sens.

Druga rzecz, która cieszy, to zużycie paliwa. Nie jest może rekordowe czy obłędne, ale bardzo zadowalające. Na krajówce bez problemu można zejść do 4,5 l/100 km, jadąc z prędkością 120 km/h osiągniecie wynik 6,5 l/100 km, a przy 140 km/h wciąż rozsądne 8,6 l/100 km. Jeżdżąc tym samochodem na co dzień, średnie spalanie oscylowało wokół 6 l/100 km, co jest wynikiem bardzo dobrym. Uwagę zwraca też bardzo szybkie rozgrzewanie się silnika.

Jednostce napędowej odpowiada zestrojenie zawieszenia. Nie za sztywne, nie za miękkie, auto się nie buja, ale też nie wybija zębów na dziurach. W zakresie granicznym zdarza się dobicie amortyzatorów, ale to naprawdę wyjątkowe sytuacje.

Bardziej przeszkadzać może resorowanie najdrobniejszych, ostrych nierówności, na których bywa, że zawieszenie głucho puknie. W punkt są 17-calowe felgi z opiniami w rozmiarze 205/50 - większych 18-calowych bym nie zamawiał. Wymagają dopłaty 2500 zł. Niestety założone opony zimowe Barum Polaris 5 rozczarowują przyczepnością na mokrej nawierzchni, a i na śniegu nie są jakieś rewelacyjne.