Test: Renault Clio z darmową instalacją LPG. Marka pokazuje jak się robi "eko" na serio

Importer Renault zdecydował się na radykalny ruch w kierunku eko, niezależnie od tego czy chodzi o ekologię, czy ekonomię. Zrobił to na serio. Oferuje klientom tzw. ekobonus, w ramach którego różnica pomiędzy samochodem zasilanym benzyną i autogazem wynosi 0 zł. Samochód kosztuje 60 900 zł, ale póki trwa promocja, zapłacicie za niego 57 900 zł.

Natomiast 15,20 zł płaciłem za przejechanie 100 km testowym Renault Clio TCe 100 przy cenie autogazu 2 zł/litr. Średnie zużycie z całego testu wyniosło 7,6 l/100 km. W warunkach, w jakich mogłem testować auto – temperatury powyżej 20 st. C – instalacja praktycznie z marszu włączała zasilanie gazem. Po rozgrzaniu silnika uruchamianie go odbywało się na gazie.

Jak wiadomo, samochody z instalacjami gazowymi są "czystsze" dla środowiska, w obiektywnym porównaniu z jazdą na benzynie. Zawartość nierozłożonych węglowodorów jest wyraźnie niższa podczas spalania LPG, bowiem benzyna jest znacznie bogatsza w węgiel. Więcej na ten temat przeczytacie w obszernym artykule poniżej:

Jazda na LPG jest też oczywiście bardziej ekonomiczna, bo cena zwykle wynosi ok. 50 proc. ceny benzyny. Instalacja najpierw musi się zwrócić, potem nie zniszczyć przedwcześnie silnika, ale o to martwić się nie trzeba. Wieloletnia współpraca firmy Renault z Landi Renzo zaowocowała stworzeniem całej gamy modelowej samochodów, które od kilkunastu lat do dziś jeżdżą na tym ekopaliwie.

Instalacja założona jest na poziomie produkcji samochodu, zatem stanowi jego integralną, choć nadal demontowaną część. Renault zapewnia, że 3-cylindrowy, litrowy silnik o mocy 100 KM został specjalnie przygotowany do współpracy z LPG. Robi tak znaczna część producentów oferujących faktycznie fabryczne instalacje autogazu. Chodzi o zastosowanie innych materiałów w głowicy, która musi sprostać wyższym obciążeniom.

W praktyce jedyny widoczny element instalacji znajduje się na desce rozdzielczej, po lewej stronie od kierownicy. To przełącznik rodzaju paliwa, którego teoretycznie nie trzeba używać, choć w czasie testu zdarzyło mi się, że raz musiałem.

Przy niskim poziomie gazu w zbiorniku instalacja nie przełączyła się automatycznie na benzynę podczas wyprzedzania. Nastąpiło spore szarpnięcie, po czym szybko sięgnąłem do przełącznika i włączyłem zasilanie benzynowe. Co ciekawe, po powrocie na zasilanie LPG i spokojnej jeździe, przejechałem jeszcze dystans 80 km do momentu opróżnienia zbiornika z tego paliwa.

A propos zbiornika, to ma on pojemność 32 l, jest umieszczony pod osłoną bagażnika w kabinie, w miejscu koła zapasowego. Przez to tracimy "zapas" i dostajemy zestaw naprawczy. To właściwie jedyna niedogodność, choć przy pojemności bagażnika 391 l (to poziom lepszy niż w wielu kompaktach) można śmiało włożyć koło zapasowe do środka i korzystać jeszcze z jego dużej przestrzeni.

Kolejny element instalacji to wlew gazu, zgrabnie umieszczony pod klapką wlewu paliwa. Nie trzeba żadnej przejściówki do tankowania, na upartego można by wlewać oba paliwa jednocześnie. Warto tu wspomnieć, że w tej wersji zbiornik na benzynę jest zmniejszony z 42 do 39 l.

Ostatnia rzecz to elementy instalacji pod maską. Po jej otwarciu potrzebowałem sporo czasu, by je odszukać. Reduktor umieszczono gdzieś nisko, nie dało się go zobaczyć. Również komputera nie odnalazłem, a wtryskiwacze w typowym dla samochodów Renault z silnikiem TCe bałaganie, też są ledwie widoczne i jestem przekonany, że osoba niemająca w ogóle do czynienia z LPG, nie potrafiłaby wskazać wtryskiwaczy.

Jest jeszcze jedna rzecz, po której można rozpoznać renault lub dacię z fabrycznym LPG. To brak w komputerze pokładowym jakichkolwiek informacji o zużyciu paliwa. Nie wynika to jednak z faktu montażu instalacji, lecz po prostu z oferowania tej opcji w samochodach w specyfikacji, w której tego elementu nie ma – w przypadku Clio jest to wersja ZEN.

Jak przystało na porządnie dopasowaną instalację, jazda na LPG w praktyce niczym nie różni się od jazdy na benzynie. Konia z rzędem temu, kto podczas przyspieszania poczuje różnicę. Nawet jeśli auto zostanie uruchomione na zimno na benzynie, to momentu przełączania na gaz nie da się wyczuć.

Clio ma żwawą jednostkę TCe, która współpracuje z 5-biegową przekładnią manualną. Nie jest ona tak precyzyjna, jak bym tego oczekiwał. Jej zestopniowanie pozwala podróżować z prędkością 90 km/h na obrotach 2000. To jest też minimum, od którego warto się rozpędzać.

Producent podaje dla silnika maksimum momentu 160 Nm przy 2750 obr./min. Po przekroczeniu tej wartości auto staje się wyjątkowo dynamiczne. To akurat obroty przekładające się na prędkość 120 km/h i tu każde mocniejsze wciśnięcie pedału gazu skutkuje niemal natychmiastową, dobrą reakcją.

Samochodem dobrze jeździ się na drogach szybkiego ruchu, jest nawet zaskakująco cichy, natomiast w mieście trzeba korzystać z niższych przełożeń niż u konkurencji, ponieważ niskie obroty powodują duże drgania silnika. Zresztą nawet na postoju wyraźnie wibruje.

Do tej pory mieliśmy z nowym Clio do czynienia tylko raz. Na prezentacji jeździł nim Mateusz Żuchowski i jego główne spostrzeżenia są zgodne z moimi. Auto stało się dojrzałe, przestronne, choć brakowało mi trochę miejsca na nogi za kierownicą. Fotele da się ustawić w dużym zakresie, ale środkowy tunel trochę mi przeszkadzał na długim dystansie. Głupio rozwiązano temat uchwytów na napoje - wszystkie są w niewygodnym miejscu.

W dość niskiej specyfikacji Zen materiały są odpowiednie do ceny i klasy samochodu. Jakość montażu również. Mniejszy (7 cali) niż w bogatych wersjach ekran systemu multimedialnego ma wszystko, co powinien mieć, poza wspomnianymi informacjami o zużyciu paliwa. Standardowy zestaw audio gra dobrze, a łącznie z telefonem przebiega bez problemów.

Samochód tak jak dojrzał we wnętrzu, tak też to samo dotyczy zawieszenia. Mateusz Żuchowski w swoim teście napisał: "Powraca tutaj motyw dojrzałości, który widać przede wszystkim w pracy zawieszenia. To jeden z najmocniejszych punktów tej konstrukcji. Dzięki niemu jazda nowym Clio wypada o wiele lepiej już od pierwszych pokonywanych metrów". Pełna zgoda.

Nie jest to co prawda pierwsza liga jak Ford Fiesta, ale Clio stało się samochodem bardziej wszechstronnym dzięki dużej stabilności przy wysokich prędkościach i na szybko pokonywanych łukach. Zawieszenie jest bardzo sprężyste, nie ma zacięcia sportowego, za to oferuje wysoki komfort. Nie przeszkadza w niczym dość mocne wspomaganie kierownicy.

Clio w opisywanej specyfikacji bez promocji kosztuje 60 900 zł. Jest przyzwoicie wyposażone, ma na pokładzie więcej niż niezbędne minimum. Jedyne czego mi brakowało to lepiej działająca klimatyzacja. Bynajmniej nie chodzi o to, że manualna jest zła, ale w upalne dni bardzo trudno było ustawić zadowalającą temperaturę - raz było za zimną, raz za ciepło, nigdy dobrze.

Nie od dziś samochody Renault przekonują do siebie ceną. Na rynku są pod tym względem w czołówce. Dojrzałe Clio LPG to obecnie jedna z najlepszych propozycji w segmencie B. Nie kupicie auta nawet za podobne pieniądze o podobnych osiągach i tak niskich kosztach jazdy. Benzyniak musiałby spalać ok. 3,6 l/100 km, by równać do Clio LPG, co może osiągnąć chyba tylko nowa Toyota Yaris Hybrid, ale ona kosztuje 16 tys. zł więcej.

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na Autocentrum.pl