Test: BMW 223i Active Tourer – na zlocie fanów BMW M usłyszałem, jaki sens ma to auto

Na niedawno opisywanym przeze mnie pierwszym oficjalnym zlocie fanów marki BMW M Festival na Silesia Ringu celebrowano wszystko, czym BMW było przez ostatnie pół wieku. Wiodący inżynierzy z Monachium stworzyli w tym czasie wiele wybitnych aut sportowych, głównie w postaci sedanów i trzybryłowych coupe, które łączył mocny silnik o sporej pojemności i tendencja do wyjeżdżania tylną osią daleko poza trajektorię zakrętu.

Jak mogłem się przekonać w Kamieniu Śląskim, takie BMW nadal żyje i ma się dobrze również w Polsce. Ale już od kilkunastu lat firma ta staje się czymś więcej. Z pięciu serii, które oferowała w roku 1990, oferta rozrosła się w tej chwili do 17, nie licząc różnych wersji nadwoziowych czy napędowych. Wśród nich są też takie modele jak Seria 2 Active Tourer.

Pierwszy minivan BMW od początku swojego istnienia był jednym z tych samochodów, których obecność w gamie producenta rodziła więcej pytań niż odpowiedzi. Ponad 400 tys. sprzedanych egzemplarzy pierwszej generacji sprawiło jednak, że BMW odpowiedziało sobie samo i pod koniec 2021 roku wprowadziło wydanie drugie, poprawione.

Nowa Seria 2 Active Tourer raz jeszcze odhacza wszystkie punkty, które zdenerwują fanów BMW starej szkoły. Na bryle auta pojawił się wciąż wzbudzający kontrowersje wśród fanów wielki grill à la nerki z nowej Serii 7. Pod maską lądują natomiast hybrydy lub silniki trzycylindrowe, z których moc, o zgrozo, trafia na przedni napęd. Czy to jeszcze w ogóle BMW? By poznać odpowiedź, pojechałem do Kamienia Śląskiego i zapytałem fanów oraz klientów tej marki.

Sam wyrobiłem sobie już częściowo zdanie na trasie do tego miejsca. Z każdym kolejnym etapem poznawania ten chyba najbardziej osobliwy z modeli BMW (a mówię to w momencie, gdy w gamie jest przecież 6 GT i X7) zyskuje. Po przebrnięciu przez to nadwozie, które na ulicy wygląda jak jakiś wielki metalowy gryzoń (teraz już tego nie odzobaczycie, przepraszam), w środku sprawy zapowiadają się już tylko lepiej.

Projekt deski rozdzielczej z potężnym, zakrzywionym ekranem (a raczej kawałkiem czarnego plastiku z zatopionymi dwoma wyświetlaczami o przekątnych 10,25 i 10,7 cala) robi dobre pierwsze wrażenie, znacznie lepsze niż minivany marek nie-premium. Nawet jeśli tak naprawdę jedyne, co ta przestrzeń ma wspólnego z innymi BMW, to – poza znaczkiem i symbolicznie zwróconym w stronę kierowcy kokpitem – jest tylko jakość wykonania.

Ta jest naprawdę dobra: materiały miękkie, gdzie się tego oczekuje, a metale chłodne i precyzyjnie wycięte, jak należy. Plastiki nie narzucają się aż tak swoją obecnością, jak choćby jeszcze w podobnej wielkości modelach BMW z poprzedniego rzutu.

Fani marki i tak mają się jednak do czego przyczepić, jako że po raz pierwszy od przeszło 20 lat producent porzucił pokrętło systemu iDrive. Początkowo bardzo nielubiany system (BMW ma długie tradycje w kontrowersyjnych innowacjach) z czasem urósł do rangi – według mnie – najbliższego perfekcji pokładowego systemu multimedialnego na świecie.

W najnowszym wydaniu to nadal imponująco szybki i rozbudowany medialny kombajn, który poprowadzi po trójwymiarowej mapie z pominięciem korków, sprawdzi pogodę i przedstawi menu komórki przez bezprzewodowy Apple CarPlay. W ostatnich wydaniach jednak menu niepotrzebnie skomplikowano i utrudniono również jego obsługę między innymi przez usunięcie fizycznego pokrętła z tunelu środkowego. Doprawdy nie widzę żadnej korzyści z tego ruchu – poza oszczędnością paru eurocentów w kasie w Monachium.

Wychodzi jednak na to, że tak będą wyglądały nowe wnętrza BMW, jako że Seria 2 Active Tourer wiernie podąża śladem wyznaczonym przez rewolucyjny kokpit większego iX. Z jednej strony to dobrze, że niepozorny minivan zapewnia atrakcje znane z większego, elektrycznego SUV-a za ponad 400 tys. zł, ale jednak parę elementów z tej nowej rzeczywistości jeszcze wymaga przyzwyczajenia nie tylko wśród fanów marki.

W kokpicie tym na przykład dźwignia automatycznej skrzyni została zredukowana do małego przełącznika, ale za to pomiędzy przednimi fotelami pojawił się duży schowek, a przed nim kolejny, na którym w rewelacyjnie wygodny sposób można trzymać nawet największe ze smartfonów. I to w taki sposób, że się ładują bezprzewodowo.

Znajdujący się powyżej centralny wyświetlacz przedstawia natomiast wiernie odwzorowany, trójwymiarowy model auta (wliczając w to nawet jego odcień lakieru), który można sobie obracać palcem i oglądać ze wszystkich stron, a jak się włączy kierunkowskaz przy kierownicy, to on też miga na ekranie. To taka informacja w ramach gdyby ktoś się zastanawiał, na czym teraz spędzają czas najtęższe głowy wiodącego niemieckiego koncernu motoryzacyjnego.

Nie można jednak powiedzieć, że całkiem zapomniały one o tym, jak się robi dobrze prowadzące się auta. I nie mówię tutaj tylko o rewelacyjnym M3 najnowszej generacji, ale i tym osobniku. Pierwsze zaskoczenie następuje już w cenniku, gdzie znajdziemy co prawda nieszczęsne trzycylindrowe silniki półtoralitrowe, które swoją nierówną pracą wprawiają w wibracje całą kabinę, ale i mocniejszą, czterocylindrową jednostkę o mocy 204 KM, a nawet dwulitrowe diesle i dwa plug-iny o mocy 245 KM lub – uwaga – 326 KM.

Ostatni z nich, o oznaczeniu 230e, może już porządnie nastraszyć spod świateł kierowców aut pokroju Hondy Civic Type R (czy też wczesnych BMW M3). W prawdziwym świecie, po uwzględnieniu obecnych cen paliw, trendów na nadchodzące lata i cen poszczególnych wersji, na tę chwilę najchętniej wybrałbym najmocniejszy wariant benzynowy, czyli 223i. I taki też trafił w moje ręce.

To udana konstrukcja, która jeszcze bardziej wzmacnia dojrzały charakter tego kompaktowego minivana. Nie jest to plug-in, ale jednak nadal hybryda. Tak zwana "miękka", czyli z niewielkim wkładem energii elektrycznej, który w praktyce ogranicza się do wyłączania silnika spalinowego już przy dojeżdżaniu do czerwonego światła, a nie dopiero po zatrzymaniu, albo podczas toczenia się. Jakiś tam skutek te starania jednak przynoszą, jako że zużycie paliwa na trasie z Warszawy do Kamienia Śląskiego, która prowadzi przez cały przekrój dróg – od autostrad po wąskie powiatówki, wyniosło nieco ponad 7 l/100 km. W rozbiciu na typy dróg wygląda to następująco: prawie 8 l/100 km na autostradzie, około 6 l/100 km w terenie niezabudowanym (przy okazji – jazda po mieście podniosła wynik do powyżej 8 l/100 km).

To nadal niezły wynik – jak na parametry, którymi szczyci się ten silnik: 350 Nm w szerokim zakresie 1350 – 4500 obr/min, przyspieszenie do 100 km/h w 6,3 sekundy oraz prędkość maksymalna 235 km/h. Co ciekawe (i kluczowe dla fanów), podwozie Serii 2 Active Tourer dobrze wie, co z tymi liczbami zrobić.

Model ten wsparto na platformie UKL2, która wydała już na świat kilka zupełnie fajnie prowadzących się aut pokroju bieżących generacji BMW Serii 1 i Mini Countrymana. Podobnie jak u nich, tak i tu potrafi ona skutecznie wykorzystać nawet sporą moc, mimo domyślnego posyłania jej na oś przednią. To zasługa głównie udanego zawieszenia, które jest już bardziej komfortowe niż w poprzedniku, ale nadal przyjemnie sprężyste i wyróżniające Active Tourera jako wariant bardziej dynamiczny od konkurencji. Jak na BMW przystało – przynajmniej w obniżonej o 15 mm formie obecnej, w opcjonalnym pakiecie M, z którą miałem tu do czynienia.

Ostatecznie jednak tę układankę zaburza siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa przekładnia Magny, która działa z dostrzegalnym opóźnieniem. Podobny niepokój w prowadzenie wprowadza niedopracowana modulacja układu hamulcowego (zapewne przez system rekuperacji energii). A i układ kierowniczy jest wspomagany mocniej niż w typowym produkcie z Monachium. Seria 2 Active Tourer prowadzi się więc pod niektórymi względami dobrze, ale te młode rodziny, które interesuje coś bardziej zadziornego i stworzonego z myślą o wciągających drogach, powinny raczej spojrzeć na naszego długodystansowego Forda Pumę ST.

Z takimi przemyśleniami przekraczam bramę Silesia Ringu, za którą czekam już na pierwsze szydercze komentarze pod adresem tego auta. Te jednak przez cały dzień nie nastąpiły, przynajmniej nie w mojej obecności. Jedyne, co udało mi się wydusić od innych uczestników imprezy, to w najgorszym wypadku parę lakonicznych uśmiechów.

Nikt jednak nie oponował przed obecnością tego modelu w takim miejscu. Mało tego, nawet wśród właścicieli topowych modeli M spotykałem się z opiniami, że to dobrze, że taki model istnieje, bo w końcu również niektórzy fani BMW potrzebują w swoim życiu minivana i przynajmniej w takiej sytuacji nie muszą odwoływać się do żadnego z konkurentów, a rozwijać swój park maszyn ulubionej marki.

Minivan 2 Active Touring jest w końcu całkiem dobry. Nie tak dobry jak najwięksi giganci tego gatunku, w których z każdego zakątka kabiny wyskakiwałyby skrytki, szufladki, stoliki i uchwyty. W BMW jest tylko i aż kilka całkiem dużych schowków, kieszenie z siatkami w oparciach przednich foteli i uchwyty na kubki w podłokietniku wyciąganym z oparcia tylnej kanapy.

Ta z kolei jest przesuwna w zakresie aż 13 cm, co pozwala regulować pojemność bagażnika w zakresie aż 90 litrów (ze względu na osprzęt miękkiej hybrydy wynosi ona w najgorszym przypadku 415 litrów – tyle, co zwykle w trochę większym hatchbacku. To samo auto z dieslem dostaje co najmniej 470 litrów). Wszystkie trzy oparcia składają się niezależnie, a po ich złożeniu powstaje przestrzeń z równą podłogą o pojemności aż 1455 litrów. Nie wystaje również próg załadunkowy.

Ostatecznie jednak model ten nie chwyta za serce przestronnością w drugim rzędzie siedzeń. Nie ma tu też możliwości zmieszczenia szóstego i siódmego pasażera. Jeśli chcemy mieć taką możliwość, to BMW przez cały czas oferuje większy wariant poprzedniej generacji modelu czy 2 Gran Tourer.

W porównaniu do niego prezentowana pochodna jest zauważalnie nowocześniejsza i poprawiona w kilku kluczowych miejscach. Zawieszenie jest bardziej komfortowe, a widoczność lepsza. Jest jednak również zauważalnie droższa. Większy, siedmioosobowy poprzednik – w przypadku zestawienia tych samych wersji napędowych – jest tańszy o ponad 11 tys. zł.

BMW może to jednak zrobić, bo – pomijając ogólny trend coraz wyższych kosztów produkcji nowych samochodów z silnikami spalinowymi – w tym wymierającym segmencie ma coraz mniejszą konkurencję. Najbliższy rywal, czyli Mercedes Klasy B, pozostał na rynku już tylko w dwóch cherlawych wersjach napędowych i według nieoficjalnych doniesień ma zostać wycofany w roku 2025.

Poza tym BMW wie, że wielu klientów jest gotowych wydać więcej po prostu na ten znaczek. I – w przeciwieństwie do moich rozmówców ze zlotu – myślę, że tu tkwi prawdziwy sens tego modelu. Przynajmniej dla producenta. Żeby nie było – nie ma nic złego w fakcie, że klientów szukających rodzinnego minivana nęci wizja jeżdżenia BMW. Muszą oni jednak pamiętać, że za te spore pieniądze (230 tys. zł w przypadku tego ekstremalnie doposażonego egzemplarza) dostają niezłe auto, które zasługuje na miano premium, ale jednak na zloty fanów BMW tak do końca to nie pasuje...