Test: Peugeot Rifter - gdy kierujesz się zdrowym rozsądkiem

Segment kombivanów jest bardzo specyficzny. Nie dlatego, że w praktyce umiera, ale dlatego, że tak naprawdę składa się z kilku modeli, które przeszły skomplikowaną operację wymiany znaczków. Peugeota Riftera możecie też kupić pod postacią Citroëna Berlingo, Toyoty ProAce City czy Opla Combo. Naprzeciw stoi Volkswagen Caddy, Ford Transit Connect, dostawcze Renault Kangoo (i bliźniaczy Mercedes) czy Fiat Doblo, który jakimś cudem cały czas jest w ofercie.

Wybór nie jest przesadnie duży i nie ma co ukrywać, że trudno – w przypadku odmian osobowych – wyłonić jednoznacznego zwycięzcę. Francuzi próbowali wyróżnić się na tle konkurencji i w Rifterze postawiono na – dziwne dla wielu – charakterystyczne wnętrze. To oznacza małą, niemal sportową kierownicę (zegary są nad, a nie za nią), dziwny kształt drążka zmiany biegów i gigantyczny schowek pomiędzy fotelami.

Zmiana jest tak naprawdę kosmetyczna, bo do pozycji za kierownicą bardzo szybko można się przyzwyczaić. Trudno za to zrozumieć multimedia, które są francuskie, a więc niepotrzebnie zagmatwane i skomplikowane. Dyskusyjna jest też jakość kamery cofania – dobrze, że jest, ale nie zobaczycie tutaj więcej, niż niezbędne minimum.

Słowo klucz w przypadku takich aut to praktyczność. Rifter – oprócz gigantycznego schowka pośrodku – ma też "samolotową" półkę nad głową kierowcy. Kanapa w drugim rzędzie (3 indywidualne fotele to opcja) składa się, ale w żadnym przypadku nie można liczyć na przesuwanie siedzisk do przodu czy do tyłu, co nieco mnie zaskoczyło. Wersja przedłużona (po części na rozstawie osi, po części na tylnym zwisie) oferowana jest jako 5- i 7-osobowa, co w przypadku pierwszej konfiguracji pozwala na uzyskanie niemal nieprawdopodobnych 1000 l pojemności bagażnika i ładowności na poziomie ok. 600 kg. Rifter ma jeszcze jedną ciekawą opcję np. dla fotografów czy ekip filmowych – tylną szybę w klapie można otworzyć.

Rifter – jak i w ogóle czworaczki Stellantis i Toyoty – zostały opracowane najpierw jako pojazdy użytkowe, później dopiero osobowe, co doskonale czuć. Wyciszenie jest dyskusyjne, zwłaszcza powyżej 120 km/h. Materiały są twarde i przygotowane na ewentualne porysowanie, wykończenie wygląda raczej spartańsko, co dla niektórych klientów kupujących auto "pod rodzinę" może być nieco zaskakujące. Peugeot starał się to nieco przypudrować, oferując np. dach panoramiczny (tylko w topowych egzemplarzach i za dopłatą), nawiew i port USB dla drugiego rzędu (za dopłatą) czy stoliki lotnicze dla pasażerów.

Nie dostaniemy za to "pełnych" świateł LED, tylko moduł do jazdy dziennej. Nie dostaniemy też przekładni automatycznej, chyba, że zdecydujemy się na mały silnik o pojemności 1,2 l (!). Z dużą rezerwą podchodziłbym do jego możliwości w takim samochodzie, nawet pomimo deklarowanej mocy 130 KM. O wiele lepszym wyborem jest jednostka wysokoprężna, o pojemności 1,5 l. Również ma 130 KM, ale już nie 230 Nm, a całkiem zacne 300 Nm. Nie przekłada się to jednak w żadnym stopniu na dynamikę. Sprint do setki zajmuje ponad 11 sekund. Napęd na cztery koła jest niedostępny.

Myślę, że to nawet lepiej, bowiem Rifter nie udaje ani SUV-a, ani sprintera. Jego konstrukcja zawieszenia jest prosta, lecz nie sprawia to, że auto podskakuje na nierównościach. Wspomaganie jest wystarczająco mocne, by zakamuflować informacje z kół. Na plus wyróżnia się zdecydowanie zużycie paliwa przez jednostkę wysokoprężną. Francuskie diesle od lat wiodły prym w tej kategorii i nie inaczej jest w tym przypadku. Auto "idzie" od ok. 1000 obrotów i zużywa przy tym ok. 5 l oleju napędowego na 100 km pod miastem. W mieście to ok. 7 l/100 km, a wynik ten rośnie na autostradzie – pudełkowaty kształt samochodu nie pomaga w obniżeniu spalania.

Przejdźmy do cen. Celowo usuwam z porównania wersję Active, bowiem jest ona praktycznie "goła", a wielu elementów nie da się dokupić. Startujemy z poziomu 84 tys. zł, a do silnika Diesla trzeba dopłacić aż 9 tys. zł! Bliźniaczy Citroen to 76 540 zł – przypominam, za to samo auto. Z poziomu 85 tys. startuje też model Toyoty i Opel Combo.

Ford na razie wyprzedaje egzemplarze z poprzedniego roku produkcji, co czyni Tourneo bardzo korzystną ofertą. Za topową wersję Active z dieslem 120 KM zapłacimy nieco ponad 100 tys. zł. O ile te ceny to kwoty brutto, tak Volkswagen Caddy też startuje od ok. 85 tys, ale netto. Warto się zastanowić, czy nie lepszym rozwiązaniem jest kupno nieco mniejszego, ale lepiej wykonanego minivana pokroju Volkswagena Tourana (od 96 tys. zł) czy Renault Scenica.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl