Test: Opel Corsa po liftingu - taki jak dawniej, ale czy to zaleta?

Choć król segmentu – Ford Fiesta – zszedł ze sceny, doczekał się godnego następcy, Hyundaia i20. Mocno pogrywa sobie superoszczędna, choć kosmicznie wyceniona Toyota Yaris. Clio otrzymało lifting i zostało Miejskim Samochodem Roku Wirtualnej Polski. Jakby tego było mało, Corsa musi zmierzyć się jeszcze z technicznymi bliźniakami – Peugeotem 208 i Citroënem C3.

Co się zmieniło z zewnątrz? Przede wszystkim Corsa otrzymała czarny panel (w nomenklaturze marki to "visor") ukrywający czujniki oraz światła LED. Opel chwali się też układem z automatycznym poziomowaniem oraz doświetlaniem zakrętów, choć wymaga to dopłaty 3 tys. zł. Jest spokojnie, zachowawczo i bez szaleństw.

Podobnie jest w kabinie, ale tutaj akurat może to być zaleta. W czasach gdy wszystko musi być dotykowe, pikać i odwracać uwagę, w kabinie Corsy postawiono na fizyczne przyciski na kierownicy, klasyczną, jednostrefową klimatyzację, proste multimedia (choć przejęte z francuskich modeli, co może wywołać chwilową frustrację przy użytkowaniu). Opel mówi o detoksie i uproszczeniu wnętrza. Rzeczywiście, jestem w stanie zrozumieć klientów szukających "auta jak kiedyś". Szkoda tylko, że jest tu po prostu przygnębiająco czarno. Nawet w Hyundaiu i20 zrozumiano ten błąd i przełamano kabinę jaskrawą wstawką.

Same materiały wyglądają całkiem dobrze, lecz łatwo się rysują. Pozycja za kierownicą jest poprawna, a fotel kierowcy bardzo wygodny. Tyle tylko, że żeby mieć chociażby regulację lędźwi, trzeba dokupić fotel z masażem za 3500 zł – i to dostępny tylko w topowej wersji GS. Miejsce z tyłu jakby potraktowano po macoszemu. Siadając za sobą (mam 180 cm wzrostu) czułem się wciśnięty nieco na siłę. Brakuje portu USB czy nawet nawiewu. Bagażnik mający 309 l to rynkowa średnia.

Jednak to wszystko nie ma znaczenia. Krótkie podróże po mieście czy pod miastem są tym, do czego stworzono to auto. Wyjazd na drogę ekspresową czy autostradę odsłania słabe wyciszenie, przez co dźwięk silnika wwierca się w głowę. I to jest właśnie główny powód zmęczenia w trasie – hałas. Znacznie lepiej zrealizowano to w Clio czy i20. Z drugiej strony Corsa jest leciutka – waży w tej wersji 1175 kg.

Za ten harmider odpowiedzialny jest znany, choć niekoniecznie lubiany, trzycylindrowy silnik 1.2 l generujący 100 KM. To jednostka, którą znajdziemy w niemal każdym produkcie koncernu Stellantis – od małej Corsy po SUV-y pokroju Citroëna C5 Aircrossa. Nie grzeszy kulturą pracy, ale zapewnia sprint do setki w około 10 sekund, co jest akceptowalnym wynikiem. Poniżej prezentuję wyniki spalania egzemplarza z manualną przekładnią. Ona sama działa całkiem dobrze, ale duża główka drążka zmiany biegów może irytować.

Corsa słynęła z dobrego prowadzenia. Po przejęciu niemieckiej marki przez koncern Stellantis nieco się zmieniło – wspomaganie jest mocne, ale precyzyjne. Samo zawieszenie można nazwać "typowym niemcem", czyli stosunkowo twardym układem ze sztywnym nadwoziem. To zdecydowana różnica względem np. Citroëna. Nadal jednak królem prowadzenia zostaje w tej klasie Hyundai.

Szukając atrakcyjnej oferty zakładam, że odrzucamy bazową wersję o mocy 75 KM i pięciobiegową przekładnią, gdyż mówiąc brutalnie: nie ma ona sensu. Startujemy od kwoty 76 500 zł w ramach promocji – zwykła cena to 83 500 zł. Mniej więcej tyle zapłacimy za to za topową wersję GS, która zazwyczaj kosztuje 96 900 zł i dalej ma zwykły kluczyk z grotem.

Konkurencja? Zacznę od nietypowego zawodnika, lecz stawiającego też na prostotę obsługi – Suzuki Swifta. Z silnikiem o tej samej pojemności mówimy o widełkach 80 900 – 90 000 zł (w promocji 73 900 – 83 900 zł). Inny znany model – Renault Clio – właśnie otrzymał lifting i kosztuje od 74 600 zł. Dobrze wyposażony egzemplarz to wydatek 83 300 zł, a wystarczy dorzucić 4 tys. zł, by dostać fabryczną instalację gazową. Nieco droższy, bo startujący dopiero z poziomu 80 tys. zł jest Hyundai i20. Yarisa już nie liczę, bo ma on sens tylko w wersji hybrydowej, a ta jest po prostu za droga.