Test: Hyundai i20 po liftingu. Tylko "eNki" szkoda

Nowy kształt przedniego zderzaka, krzykliwy kolor, przeniesienie logo na maskę czy nawet 17-calowe obręcze z motywem gwiazdy – po tym rozpoznacie Hyundaia i20 sprzedawanego od 2024 roku. Stylistyczne dalej może budzić wątpliwości chociażby groźnymi światłami z tyłu, ale to godny następca króla segmentu B, Forda Fiesty.

Ford najwyraźniej robi wszystko, żeby zwinąć się z Europy. Hyundai dalej widzi potencjał w małych autach (i10, i20), lecz nie wszystko jest idealne. Kompaktowe, spalinowe hothatche koreańskiej marki spod znaku "N" zostały wycofane z produkcji. "Zwykłe" wersje mają się dobrze.

Oprócz zewnętrznej kosmetyki, niewielkie zmiany zaszły również we wnętrzu. Już wcześniej narzekałem, że kabina i20, choć dobrze wykonana, jest po prostu nudna i przygnębiająca. Styliści najwyraźniej posłuchali, bo producent chwali się wprowadzeniem pakietu Lime. To niewielkie akcenty kolorystyczne w drzwiach i na nawiewach, pojawiły się też jaskrawe przeszycia. To tyle. Jeden pakiet, jeden kolor, dostępny tylko w połączeniu z jednym kolorem nadwozia za 2500 zł. Tak się nie robi.

Z drugiej jednak strony i20 może być naprawdę dobrze wyposażone. Już w standardzie ma 10,25-calowy ekran multimediów, a doposażyć można go w cyfrowe zegary o takiej samej przekątnej, podgrzewanie kierownicy i foteli, w pełni LED-owe oświetlenie kabiny czy nawet tempomat wykorzystujący dane z nawigacji. Szkoda, że tak jak do gadżetów, nie przywiązano wagi do obowiązkowego już czytania znaków. Błędy zdarzają się za często, a po to, by wyłączyć pikanie, trzeba przejść przez dwie-trzy zakładki systemu.

Brak zmian w konstrukcji oznacza, że dalej mamy do dyspozycji 352 litry pojemności bagażnika. Mając 180 cm wzrostu podróżowało mi się wygodnie, choć na tylnej kanapie odniosłem wrażenie, że limitem wygody jest około 175 cm – mi brakuje trochę miejsca nad głową.

Hyundai i20 oferowany jest z większą jednostką wolnossącą lub mniejszą, turbodoładowaną. Bazowe 1,2 MPI ma 79 KM, jest skierowane do spokojnych kierowców i nie za bardzo lubi jazdę na autostradach – ma 5 biegów. Z kolei mający trzy cylindry, litrowy silnik ma tendencję do wibrowania na postoju, ale skutecznie napędza auto. Naprawdę, trudno uwierzyć, że katalogowo sprint do setki zajmuje aż 12,1 s (z dwusprzęgłową skrzynią automatyczną).

Zwłaszcza, że i20 jest zwarty, sprężyście tłumi nierówności i daje frajdę z jazdy. Nic dziwnego, że stanowił doskonałą bazę dla hothatcha w wydaniu N. Na pewno wyniki spalania mogły by być lepsze, gdyby Hyundai postawił na układ hybrydowy, jak np. Toyota.

Nowy Yaris może konkurować z Hyundaiem i20 w bazowych odmianach - to kwestia ok. 80 tys. zł. Nawet topowa wersja wyposażenia i20 (smart), w egzemplarzu z automatyczną skrzynią biegów (choć bez dobrania pakietów) ledwo przekracza 100 tys. zł - lecz tutaj Yaris dopiero "odpina wrotki" i wchodzi na scenę z układem hybrydowym, kosztującym nawet 120 tys. zł. Konkurencją może być też Škoda Fabia, która wbrew swojej wcześniejszej popularności nie jest już częstym widokiem na polskich drogach.

Choć można go wyposażyć w naprawdę nowoczesne rozwiązania, nie mogę pozbyć się wrażenia, że Hyundai i20 to trochę auto "ze starej szkoły". Przyjemne w prowadzeniu, dobrze wykonane, bez starania się o "premium" wrażenia. Tylko wersji N szkoda...