Test: nowe Audi Q3 – skazane na sukces

Kompaktowe SUV-y są dla marek premium żyłą złota. Może marże nie są tak duże, jak w przypadku flagowych modeli, ale to one na koniec roku regularnie zapełniają podium najchętniej wybieranych aut. Tak też było do tej pory z Q3. W 2024 r. był to drugi najlepiej sprzedający się samochód Audi w Europie. W Polsce wylądował na trzecim miejscu, choć do pobicia pierwszego Q5 zabrakło tylko 800 samochodów. Nawet w 2025 r. model odpowiadał za 12,6 proc. sprzedaży w kraju nad Wisłą.

Wszelkie zmiany muszą więc być dawkowane z uwagą. Może to być jeden z powodów, dla których nowe Audi Q3 zachowało ogólną formę oraz płytę poprzednika. Dogłębna rewolucja byłaby tu niewskazana. Mimo to projekt udoskonalono na tyle, że w mojej opinii samochód wypada dużo lepiej niż poprzednik. Ale po kolei.

Nadwozie wydaje się na pierwszy rzut oka masywniejsze, ale to tylko pozory. Nowe Q3 mierzy 4530 mm wzdłuż, 1856 mm wszerz i 1585 mm wzwyż, co oznacza, że jest jedynie 4,5 cm dłuższe, 1 cm szersze i tak samo wysokie. Świeże akcenty stylistyczne przejęto m.in. z nowego Q5 czy A6, ale pewne cechy, tj. duży grill obejmujący niemal cały pas przedni, pozostały na swoim miejscu. Znacznie smuklejszy wydaje się także tył, który zyskał teraz LED-owy pas świetlny ciągnący się przez całą szerokość.

Jako że zachowano platformę, nie zmienił się rozstaw osi, przez co przestrzeń w środku jest porównywalna z poprzednikiem z małym wyjątkiem – o 42 l skurczył się bagażnik i teraz liczy 488 l pojemności. Foremny kształt kufra pozwala jednak w pełni wykorzystać przestrzeń.

Szkoda natomiast, że nawet w konfiguracji za ponad 350 tys. zł może zabraknąć takich podstaw, jak gniazda 12V – wymaga ono dokupienia pakietu za 1,6 tys. zł. Rodzinny wymiar i zwiększona praktyczność zauważalna jest w innym aspekcie – kanapę w II rzędzie można teraz przesuwać. Wykorzystując to rozwiązanie, możemy powiększyć bagażnik do 577 l.

Znacznie istotniejsza zmiana zaszła jednak w przedniej części. Piętą achillesową poprzednika (i nie tylko tego modelu, ale całej ówczesnej gamy Audi) były materiały i ich jakość. Oszczędności na tyle przyćmiły wizję tworzenia aut premium, że stawało się to wręcz niesmaczne. W nowej odsłonie widać, że Audi powoli wraca na właściwe tory. Przynajmniej z Q3.

Co prawda dalej dostajemy sporo fortepianowej czerni w obszarze tunelu środkowego i na kierownicy (dzięki czemu wasz samochód na okrągło wygląda na brudny), ale nie zapomniano o miłych w dotyku, miękkich okładzinach. Na drzwiach zagościła alcantara z wycięciami, a na desce rozdzielczej — spory panel prawdziwego aluminium, który możecie w konfiguratorze zamienić na drewno z tulipanowca amerykańskiego w jasnym lub ciemnym odcieniu. Klasa!

Jeszcze zastąpić piano black tymi materiałami i będziemy mieli komplet. Chrobocząca plastikowa żaluzja odsłaniająca indukcyjną ładowarkę nie robi bowiem dobrego wrażenia. Drobnej poprawy wymaga też spasowanie wszystkiego – podczas jazdy dochodziły trzaski z lewego boku drzwi, a tunel środkowy sprawiał wrażenie niedostatecznie unieruchomionego.

Dla dopełnienia praktyczności kokpitu przydałoby się więcej miejsc do odłożenia szpargałów – w momencie wykorzystywania uchwytów na kubki i wspomnianej ładowarki pozostaje nam tylko podłokietnik. A przecież pozbycie się przełącznika biegów z tunelu środkowego powinno zwolnić sporo miejsca.

Odważnym krokiem, który na pewno nie spodoba się konserwatywnej części klientów, było zrezygnowanie z fizycznej obsługi większości funkcji i wstawienie łączącej dwa wyświetlacze zakrzywionej tafli znanej już z wyżej pozycjonowanych modeli Audi. Ostało się jedynie pokrętło głośności oraz kilka skrótów klawiszowych, w tym szybkie wyłączenie systemu start-stop. Co ważne, wyłączenie inteligentnego asystenta prędkości możecie skonfigurować pod "gwiazdkę" na kierownicy.

O ile sam system działa dobrze i ma przyjemną dla oka szatę graficzną, to niestety przyciski regulacji temperatury są tak mikroskopijne, że w trakcie jazdy trzeba się naprawdę skupić, by w nie trafić. Dziwi też zabieg sztucznego zmniejszenia wyświetlacza cyfrowych zegarów. Jest on wąski i ledwo mieści nieduży obrotomierz. Konfiguracja z obrotomierzem i prędkościomierzem jest w ogóle niemożliwa.

Może i dostajemy mniej funkcjonalną opcję, ale za to wokół niej rozpościera się szeroka plastikowa ramka obudowy. Cóż, w tej kwestii Audi się nie popisało i ewidentnie chciało zróżnicować poziom "ekskluzywności" względem wyżej pozycjonowanych modeli. Takie wyjście najwyraźniej było najtańsze.

Dobrą wiadomością jest jednak, że wskazówki nawigacyjne na zegarach współpracują z (bezprzewodowym) Apple Car Playem i Android Auto. Niestety i tutaj Audi nie ustrzegło się wpadki – mimo że na ekranie za kierownicą wyświetlana jest prawidłowa aktualna godzina, szacowana godzina dotarcia do celu jest… godzinę krótsza, niż ta (właściwa) na wyświetlanej na głównym ekranie multimediów mapie Google w Apple Car Play.

Mówiąc o wnętrzu, nie mogę nie wspomnieć o nowej koncepcji manetek przy kierownicy. Gdy widziałem ten patent pierwszy raz na zdjęciach, miałem spore wątpliwości co do wygody użytkowania. Może się wydawać, że Niemcy próbują wynaleźć koło na nowo, ale po kilku dniach obcowania z rozwiązaniem muszę przyznać, że jest ono świetne i bardzo ergonomiczne. Przełącznik biegów wylądował po prawej od kierownicy, a w lewej części ukryto zarówno kierunkowskazy oraz wycieraczki.

Wydaje się, że to nic nowego, prawda? Mercedes ma to od dawna. Od niedawna także Volkswagen. Sęk w tym, że w niektórych przypadkach obsługa takiej manetki wymaga oderwania dłoni od kierownicy. U Audi całe "clou" rozwiązania polega na tym, że każdą z funkcji możemy sterować, nie odrywając ręki od kierownicy.

Co więcej, wszystkie funkcje są tak porozdzielane, że można się ich szybko nauczyć i trudno pomylić z innymi. Główne wycieraczki obsługuje się pokrętłem, spryskiwacze przedniej szyby są w przycisku "prostopadłym" do sekcji kierunkowskazów, a tylne wycieraczki reguluje się przyciskiem umieszczonym w środkowym "stopniu" między przednią płaszczyzną a sekcją kierunkowskazów.

Dużą poprawę widać także w zawieszeniu oraz układzie jezdnym Q3. Nie miałem styczności ze standardowym podwoziem, ale opcjonalne amortyzatory dwuzaworowe z regulowaną siłą świetnie sprawdzają się w aucie. Audi jest zaskakująco komfortowe i wręcz tłumi nierówności jak większe i dojrzalsze auta w gamie. Mogłoby jedynie nieco ciszej pracować, choć sama kabina jest dobrze odizolowana od szumów (m.in. dzięki zastosowaniu szkła dźwiękochłonnego w bocznych szybach).

Jednocześnie inżynierowie poprawili układ kierowniczy, który teraz jest odrobinę sztywniejszy już w domyślnym trybie jazdy. Całość owocuje przewidywalnym, ale jednocześnie satysfakcjonującym prowadzeniem. Q3 nawet na szybkich sekcjach sprawia wrażenie zwinnego i stabilnego niezależnie od sytuacji. Wielowahaczowe zawieszenie z tyłu daje dużo pewności i trzyma tylną oś w ryzach, nie dopuszczając do nieprzewidzianej utraty przyczepności. Takie zestrojenie podwozia zdecydowanie gra na korzyść modelu.

Prasowy egzemplarz wyposażony był w topowy, 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 265 KM, parowany z napędem quattro i 7-biegową skrzynią S Tronic. Dla lubiących dynamiczną jazdę to dobry wybór. Sprint do 100 km/h trwa tylko 5,7 s, a przyspieszanie kończy się na 240 km/h. Wyprzedzanie czy włączanie się do ruchu należy do formalności. Maksymalny moment obrotowy 400 Nm dostępny jest już od 1650 obr./min., co sprawia, że opóźnienie w dostarczeniu całego potencjału jest praktycznie nieodczuwalne.

Względem wcześniejszych modeli poprawiono także oprogramowanie skrzyni biegów. Co prawda wciąż potrafi "zaspać" i chcąc zmieścić się w lukę między autami, dobrze wycelować z rozpoczęciem przyspieszania, ale reakcje są zauważalnie szybsze i sprawniejsze. Niestety znakomita dynamika obarczona jest dużym spalaniem.

Mocny benzyniak prawie w każdych warunkach jest spragniony i podczas codziennej, mieszanej jazdy trudno zejść poniżej 11 l/100 km. Przy spokojnym traktowaniu w mieście możliwe jest osiągnięcie 9 l/100 km. Natomiast na trasie spalanie waha się między 8,3 (przy 120 km/h) i aż 10,9 (przy 140 km/h) l/100 km.

Dla lubiących oszczędzać znacznie lepszym wyborem będzie 1,5-litrowe TFSI, które w innych autach grupy VW zdążyło pokazać już swoją oszczędną twarz. W ofercie znalazł się jeszcze 150-konny diesel, mimo że w poprzedniku praktycznie nie był wybierany oraz hybryda plug-in, która (chwilowo) znajduje się na szczycie drabinki mocy z wartością 272 KM.

Audi wyposażyło Q3 w urządzenie zwane "soundactor" i… nie polubiłem się z nim. To nic innego, jak generator dźwięku silnika, który odtwarzany jest w kabinie. Niestety inżynierowie nie przyłożyli się do tego rozwiązania, ponieważ sztuczny dźwięk ma bardzo niską jakość. Na szczęście da się go wyłączyć.

Na koniec jeszcze kilka słów o systemach bezpieczeństwa. Z dobrej strony pokazał się aktywny asystent jazdy, który wzorowo trzyma zadany pas ruchu i płynnie rozpoznaje pojazdy przed nami. Co więcej, współpracują z nim reflektory Matrix LED, które np. po zmroku dodatkowo podświetlają zajmowany przez nas pas ruchu.

Nieco gorzej wypadł asystent martwego pola, który w nocy losowo się włączał niezależnie, czy obok było auto, czy nie oraz asystent znaków drogowych, który potrafił czytać losowe ograniczenia prędkości, czy źle interpretować rodzaj drogi (140 na drodze ekspresowej).

Niestety nowe Audi Q3 ma jeszcze jedną wadę – wyraźnie podrożało względem poprzednika. Nie jest to kosmetyczna zmiana, ponieważ różnica wynosi aż… 30 tys. zł. To aż 19 proc. więcej, choć trzeba przyznać, że na "dzień dobry" dostajemy dwusprzęgłową skrzynię zamiast manualnej oraz automatyczną klimatyzację w miejsce zwykłej.

Audi Q3 startuje teraz z poziomu 188 tys. zł, ale na tle konkurencji, mimo większej ceny, jest w środku stawki. Słabsze BMW X1 i Mercedes GLA (oba ze 136-konnymi silnikami) kosztują kolejno od 189,5 tys. zł i 190,6 tys. zł. Korzystniej wypada natomiast Alfa Romeo Tonale ze 175-konnym benzyniakiem 1.5 (170 tys. zł) czy Volvo XC40 ze 197-konną miękką hybrydą (177 tys. zł). Jest jeszcze Lexus UX startujący od 154 tys. zł, ale na tle rywali wypada przestarzale.

Cenę Audi można dodatkami podnieść łatwiej, niż nabawić się przeziębienia zimą. Wystarczy dobrać topowego benzyniaka i dodać kilka pakietów, by cena wzrosła prawie… dwukrotnie. Prasowy egzemplarz wyceniony został aż na 354 tys. zł, z czego 93 tys. zł znajduje się w dodatkach. A wciąż mówimy tu "tylko" o kompaktowym SUV-ie… Mimo to nie sądzę, by klienci odwrócili się od bestsellera Audi. W końcu kluczowym jest tu miesięczna rata, a ta u Audi zawsze była kusząca.