Test: Land Rover Defender 75th Limited Edition – kiedy historia spotyka się z nowoczesnością

Gdzie kończył się asfalt i zaczynały wyzwania, tam można było spotkać jego. Był wykorzystywany przez służby ratunkowe, brał udział w najtrudniejszych wyprawach terenowych, nie stronił także od wojska. Choć nie błyszczał bezawaryjnością, nadrabiał prostotą i ponadprzeciętnymi możliwościami terenowymi.

Ktoś może powiedzieć, że Land Rover Defender jest poniekąd brytyjskim Mercedesem Klasy G. Tak, ale i nie. Land Rover pozostał bowiem całkowicie wierny pierwotnym założeniom, podczas gdy niemiecka terenówka szybko ewoluowała w zakresie komfortu, wyposażenia i użyteczności na co dzień. Te założenia spełniał Range Rover, który swoją drogą pojawił się jeszcze przed "gelendą".

Brytyjczycy co jakiś czas przypominali sobie o konieczności unowocześnienia konstrukcji, ale np. kabina pasażerska zmieniana była minimalnym nakładem. Motywacja do tego prędzej wynikała z przepisów bezpieczeństwa oraz mijającego czasu, niżeli chęci podniesienia prestiżu. Od lat powojennych aż do 2016 r., kiedy wraz z zakończeniem produkcji zamknięto pewien rozdział modelu, pozostawał on do bólu prosty, siermiężny i surowy, niczym stek rare. Albo nawet i blue.

Brytyjczycy kazali czekać cztery lata na odrodzenie modelu. Niedawno natomiast świętowali jego 75-lecie. Czy ma dużo wspólnego ze swoim pierwowzorem poza nazwą? Tu znów posłużę się odpowiedzią wykorzystaną przy okazji porównania z Klasą G. Tak, ale nie. Dzięki temu Land Rover stworzył jedno z najlepszych aut terenowych.

Pistacjowy kolor nie jest odcieniem, który często widuje się na samochodzie. Jeszcze rzadsze są felgi w tej samej barwie. Jeśli więc zobaczycie na ulicy tak skonfigurowanego Defendera, nie poddawajcie w wątpliwość gustu kierowcy. Będzie to bowiem jeden z egzemplarzy serii 75th Limited Edition, którą Land Rover wypuścił z okazji rocznicy premiery oryginału na targach w Amsterdamie w 1948 r.

Charakterystycznym kolorem o nazwie Grasmere Green Defender 75th Limited Edition Land Rover składa hołd pierwszym egzemplarzom, które po wojnie wychodziły w podobnym odcieniu. Tym samym kolor stał się jednym ze znaków rozpoznawczych modelu i wielokrotnie przewijał się przez kolejne dekady. Podobną kolorystykę zachowano także we wnętrzu, które tylko podsyca starcie dwóch światów.

Brytyjczycy wykończyli kokpit łatwymi w czyszczeniu materiałami, które nadają mu swoiście surowy charakter i przypominają o duchowym dziedzictwie. Nie ma jednak mowy o dawnej toporności i trąceniu myszką. Zachowano równowagę w poczuciu obcowania z autem premium. Nie jest to tani plastik, który ma po prostu wypełnić przestrzeń. Pogodzono względy estetyczne z użytkowymi. Uzupełniające wstawki w odcieniu pasującym do nadwozia sprawiają, że wszystko tworzy spójną całość.

Choć w 75th Limited Edition chodzi się głównie o stylistyczne dodatki, motyw przewodni Defendera nie zmienił się przez 75 lat choćby odrobinę. To niesamowite, jak Brytyjczycy stworzyli model od nowa, przy jednoczesnym zachowaniu ekspedycyjnej duszy. A to wszystko mimo właściwości, które pozwalałyby w to wątpić.

Samonośne nadwozie czy brak sztywnych mostów wbrew pozorom nie stanowią dla Defendera przeszkody i nie umniejszają w żadnym stopniu jego umiejętnościom przeprawowym. Marcin Łobodziński jakiś czas temu sprawdził już, że Land Rover radzi sobie w terenie nie gorzej, niż Wrangler.

Jedyna różnica polega na tym, że o ile kiedyś kierowca Defendera musiał mieć pojęcie nie tylko o zasadach jazdy w terenie, ale także o efektywnym wykorzystaniu blokady mostów, tak teraz samochód (prawie) wszystko robi samodzielnie. A przynajmniej może robić.

System Terrain Response II działa jak najlepszy ekspert, monitorując na bieżąco warunki i dopasowując ustawienia napędu do okoliczności. Można oddać mu się w całości. Wówczas jedynym zadaniem kierowcy będzie nadawanie kierunku i zgrabne operowanie gazem. Kto woli, może również samodzielnie zarządzać blokadami (centralną i tylną), natomiast załączenie reduktora musi już być świadomym wyborem.

Nawet bez opon typu MT, 90-ka nie klękała na żadnym podłożu i to mimo obecności pięciu osób na pokładzie. Obyło się także bez postronnej pomocy, gdy zakopałem się w piachu. A przynajmniej wydawało mi się, że się zakopałem. Wystarczyło dać systemowi trochę powalczyć i po chwili wyjechałem z grząskiego objęcia.

Z drugiej strony Land Rover wyposażył wersję 75th Limited Edition w szereg opcji, dzięki którym łatwo zapomnieć podczas jazdy, że mamy do czynienia z poważnym terenowym narzędziem. To pokazuje nie tylko wielki skok, jaki zrobili Brytyjczycy, ale także udowadnia, że możliwe jest swobodne połączenie światów pozornie nie do połączenia. Teoretycznie znów można tu wspomnieć o Klasie G, która zdecydowała się na podobny ruch już jakiś czas temu. Land Rover robi to jednak na swój sposób.

Choć mamy do czynienia z produktem z półki premium, samochód zachowuje swoistą surowość. Punktem wyjścia w tworzeniu rocznicowej wersji była odmiana HSE. Kierowca i pasażerowie mogą liczyć na takie rzeczy jak system kamer 3D 360 stopni, system audio Meridian, matrycowe reflektory LED, indukcyjna ładowarka do telefonu, 3-strefowa klimatyzacja czy 14-kierunkowa, elektryczna regulacja foteli z pamięcią oraz podgrzewaniem. Grzana jest także kierownica.

Ktoś może powiedzieć, że wymienione dodatki mają za zadanie jedynie mydlić oczy i odciągnąć uwagę od spodziewanych, stereotypowych właściwości jezdnych klasycznej terenówki na asfalcie. Z tym że nie muszą tego robić. Niezależne (!) zawieszenie Defendera oparte na pneumatycznych miechach (wymagające w niektórych wersjach 15,5 tys. zł dopłaty) z jednej strony zwiększa możliwości brodzenia do głębokości 90 cm, z drugiej natomiast zapewnia komfort godny limuzyny.

Do tego pewność prowadzenia i stabilność nawet przy wysokich prędkościach są praktycznie identyczne jak w SUV-ie. Żadna inna terenówka nie prowadzi się równie dobrze, co Defender. Samochód nie męczy nawet przy wysokich prędkościach. Najlepsze połączenie stanowi według mnie z 300-konnym dieslem, choć obecny pod maską testowanej 90-ki sześciocylindrowy benzyniak o mocy 400 KM i momencie równym 550 Nm dawał sporo frajdy i satysfakcji.

To wartości, które nadają Defenderowi ponadprzeciętnych właściwości dynamicznych – pierwsza setka pojawia się bowiem po zaledwie 6 s. Idzie za tym wyższe zużycie paliwa, chociaż nie traktując prawej nogi jak cegły, można osiągnąć zaskakująco przyzwoite wyniki. Oczywiście jak na samochód o sylwetce kiosku ważący blisko 2,3 tony. W mieście i na drodze ekspresowej nietrudno zejść poniżej 11 l/100 km. Gorzej się robiło na autostradzie, gdzie komputer wskazywał już ok. 12-13 l/100 km.

Defender w wersji 90 zaskoczył mnie jeszcze jednym. Przestronnością. Spodziewałem się, że krótki Land Rover z jedną parą drzwi okaże się stosunkowo ciasny. Tymczasem trzy dorosłe osoby spędziły na tylnej kanapie cały dzień i nie narzekały na brak przestrzeni. Zastrzeżenia miałbym co najwyżej do bagażnika. Ten jest stosunkowo wąski i liczy niespełna 300 l, ale można go wyposażyć m.in. w gniazdo 230 V.

Jednak przecież nikt nie wybierze 90-ki jako głównego środka transportu dla czteroosobowej rodziny. Podróżując we dwoje, nic nie stoi na przeszkodzie, by złożyć tylne siedzenia i powiększyć kufer do 1263 l. Pomijając bagażnik, jest jedna rzecz, która może na poważne odciągnąć od zakupu. Cena.

Nie od dziś wiadomo, że cały JLR lubi nieco przesadzać z kwotami w cennikach, które często są wyższe niż u konkurencji. Defender w wersji 90, wyposażony w 200-konnego diesla R6 zaczyna się od 350 tys. zł, co wydaje się jeszcze mieścić w granicach rozsądku.

Co ciekawe, dopłacając zaledwie 10 tys. zł, dostaniemy już większą wersję 110. To kosmetyczna różnica. Ale idźmy dalej. Za wersję X-Dynamic HSE z 400-konnym benzyniakiem zapłacimy już co najmniej 524 tys. zł. Tymczasem pragnąc Defendera 75th Limited Edition, musicie przyszykować co najmniej 615 tys. zł. A to już się wydaje lekką przesadą.