Pierwsza jazda elektrycznym Mercedesem Klasy G – długo zbierałem szczękę z podłogi

Trudno nie zgodzić się z twierdzeniem, że na hasło "Klasa G" większość miłośników motoryzacji natychmiast pomyśli o silniku V8. Chociaż dołączył on do oferty dopiero 14 lat po premierze ikonicznej "Gelendy", stał się jej charakterystycznym elementem, dopełniającym obraz auta.

Dlatego wpierw plotki, a następnie potwierdzone informacje dotyczące szykowanej elektrycznej wersji nie wszystkim się spodobały. Jak się okazuje, niepotrzebnie. Chociaż nie zastąpi to rzecz jasna fizycznego silnika, to nawet w G 580 podczas jazdy będziecie mogli rozkoszować się nastrojowym pomrukiem widlastej "ósemki". Nie żartuję.

Na pierwszy rzut oka nazwa G 580 nie zwiastuje elektrycznego napędu pod toporną, ale ikoniczną skorupą Klasy G. Określany dotychczas roboczo jako EQG prototyp, wraz z ujrzeniem światła dziennego, nieoczekiwanie porzucił niedoszłą nazwę. Powodów takiej decyzji należy doszukiwać się w zmianie polityki nazewnictwa elektrycznych modeli ze Stuttgartu.

Mnie zastanawiała inna rzecz: dlaczego Mercedes od razu posunął się do tak "radykalnego" kroku, jak stworzenie całkowicie elektrycznej odmiany samochodu? Samochodu, który, szczególnie w okresie ostatnich dwóch dekad, nierozłącznie kojarzył się z dwoma rzeczami – rosnącym absurdem kolejnych, coraz bardziej wymyślnych wersji oraz wielkimi, ryczącymi i paliwożernymi silnikami. Przypomnę: jeszcze 6 lat temu pod maską gościło podwójnie doładowane, 6-litrowe V12.

Zazwyczaj producenci stopniują proces elektryfikacyjnej ewolucji, decydując w pierwszej kolejności o opracowaniu hybrydy plug-in. Podczas rozmowy z jedną z osób odpowiedzialnych za nowego Mercedesa Klasy G dowiedziałem się, że taki pomysł faktycznie leżał na stole, ale szybko został odrzucony.

Przedstawiciel Mercedesa tłumaczył mi, że to wbrew pozorom nie elektryk, ale właśnie hybryda plug-in wymagałaby zbyt daleko idących kompromisów. Potencjalne zmiany i nowości zaburzyłyby koncepcję Klasy G i wynikowo dałyby produkt niegodny nazwy modelu. Nie oznacza to jednocześnie, że inżynierowie nie natrudzili się przy projektowaniu G 580.

Sceptycy z pewnością zaraz będą zadawać pytania: "no i kto to kupi?" Wbrew pozorom, chętnych wśród dotychczasowych właścicieli "gelend" jest niemało i należą do nich także ci, którzy do tej pory gustowali w jednostkach o słusznej pojemności. Przedstawiciele Mercedesa nie zdradzają dokładnej prognozy udziału elektryka w sprzedaży Klasy G. Mowa jedynie o potencjale wzrostu popularności bezemisyjnej odmiany w kontekście kolejnych lat. Niemcy chcą jednocześnie utrzymać ekskluzywność auta, dążąc do wyprodukowania jednego egzemplarza mniej, niż będzie na to wskazywało zapotrzebowanie rynku.

Przedstawiciele Mercedesa niemal na każdym kroku podkreślali, że podczas projektowania elektrycznej Klasy G nie uznawali kompromisów. Samochód nie mógł w żadnym stopniu znacząco odstawać od dotychczasowych osiągnięć. Na szali wisiało bowiem dobre imię modelu. A to zostało według mnie obronione.

Obrona wymagała od inżynierów kolosalnych nakładów pracy oraz nietypowych rozwiązań. Dość powiedzieć, że w G 580 nie wykorzystano praktycznie żadnego elementu napędowego z dotychczasowej linii EQ Mercedesa. Zacznijmy od początku.

Koncept ramy jest ten sam, co w spalinowej odmianie, z drobnymi korektami. W elektrycznej Klasie G zbędne były wzmocnienia w środkowej części z racji umiejscowienia tam akumulatora, który zintegrowano ze wspomnianą konstrukcją. Inne podejście do napędu oraz rozwiązania tylnej osi wymusiło również nowy rozkład mocowań.

Większym wyzwaniem było zamontowanie stosownej wielkości baterii, która musiała zmieścić się "wewnątrz" ramy. Przez ograniczone miejsce Niemcy zdecydowali się na dwuwarstwowy akumulator litowo-jonowy o pojemności użytkowej 116 kWh. Bateria waży nieskromne 720 kg i składa się łącznie z 216 ogniw, które ułożono na dwóch poziomach. Same moduły przedzielone zostały dodatkowym "plastrem" chłodniczym dla zapewnienia korzystnych warunków termicznych.

Mercedes, motywowany chęcią zapewnienia odpowiedniego zasięgu tak na drodze, jak i w terenie, nie mógł pozwolić sobie na mniejszy zestaw. Z tego samego powodu nie jest przewidziane wypuszczenie "tańszej" wersji z mniejszym magazynem energii. Wspomniany akumulator zapewnia według WLTP zasięg do 473 km. Podczas jazd po krętych, górskich drogach na południu Francji wskazania komputera pozwalały wierzyć w zapewnienia producenta. A jak wypada w terenie? Wbrew pozorom nawet w ciężkich warunkach możliwości zasięgowe elektrycznej "gelendy" nie kończą się na 150 km.

Aby przetrwanie w tych ciężkich warunkach w ogóle było możliwe, nie mogło obyć się bez odpowiedniej ochrony. Jedną kwestią były wymagające próby szczelności i wytrzymałości skrętnej obudowy akumulatora. Drugą natomiast – ochrona przed uszkodzeniem mechanicznym wynikającym z pokonywania przeszkód w terenie.

To również było ogromne wyzwanie dla inżynierów. Jak zdradził jeden z nich, pierwotnie zakładano wykonanie ochronnej warstwy z grubej warstwy stali. Ta została szybko wyeliminowany z uwagi na masę. Wyśrubowane wymagania doprowadziły do opracowania nowego, autorskiego materiału (z domieszką włókna węglowego), który zapewnia oczekiwaną ochronę, będąc jednocześnie odpowiednio lekkim. 26-milimetrowa warstwa chroniąca waży 57 kg i jest o ok. 3-4 razy lżejsza niż jej stalowy odpowiednik.

Kolejnym elementem układanki były silniki. Tych jest aż cztery – po jednym na każde koło — i wszystkie są konstrukcyjnie identyczne. Mają po 147 KM, co daje sumarycznie 588 KM i produkują łącznie 1164 Nm momentu obrotowego. Ograniczona przestrzeń oraz założone rozwiązanie wymusiły u inżynierów nietypowe podejście do ich montażu. Na każdej z osi w kompaktowej obudowie zmieszczono po dwa silniki oraz odpowiadające im skrzynie biegów o dwóch przełożeniach (11:1 i 21:1).

Tak, każdy silnik ma swoją własną przekładnię i nie znalazły się one tam bez powodu. Po pierwsze – pozwalają wysprzęglić jedną z osi, gdy nie zachodzi potrzeba stałego napędu na cztery koła, np. na trasie. W razie potrzeby dołączenia napędu synchronizacja prędkości obrotowej silnika odbywa się w czasie 300 milisekund, nawet przy prędkości 180 km/h. Inną kwestią była chęć ochrony silników elektrycznych przed częstym i nagłym dozowaniem dużych wartości momentu obrotowego w terenie, co nie służy jednostkom napędowym.

Wszelkie starania o jak najlepsze właściwości jezdne oraz terenowe pociągnęły za sobą pewną wadę. Mercedes G 580 jest niemiłosiernie ciężki – waży aż 3100 kg. Suche liczby każą jednak sądzić, że w terenie nie zostanie w tyle za spalinowym odpowiednikiem. Niektóre wartości są nawet lepsze. Głębokość brodzenia sięga 850 mm, podczas gdy spalinowa Klasa G przeprawi się tylko przez bród o głębokości do 700 mm. Prześwit sięga z kolei w 250 mm (w spalinowym – 241 mm).

Mimo to kąt rampowy jest w elektrycznej Klasie G mniejszy, przez nisko zawieszoną baterię i ochronną płytę – wartość wspomnianego kąta wynosi 20 stopni (26 w spalinówce). Mniejszy prześwit w spalinowym modelu wynika z niżej położonego punktu sztywnego mostu na tylnej osi. W elektrycznej "Gelendzie" tylne zawieszenie oparto na osi De Dion. Jeśli natomiast chodzi o kąty natarcia i zejścia – są takie same niezależnie od rodzaju napędu i wynoszą kolejno 32 i 30 stopni. A jak to wypada w praktyce?

Elektryczna Klasa G rozpoczęła prezentację swoich możliwości z wysokiego C. Z licznych atrakcji przygotowanych tego dnia, najpierw miałem zasmakować auta w roli pasażera. Za kierownicą – profesjonalny kierowca na szutrowej trasie, będącej dla wielu rajdowych ekip odcinkiem przedsezonowych testów. Starszy Niemiec podczas dojazdu na trasę opowiadał o kilku podstawowych faktach dotyczących auta, po czym zatrzymał się i zapytał, czy jesteśmy gotowi. Po uzyskaniu potwierdzenia ruszył.

588 KM i 1164 Nm momentalnie wykatapultowało 3,1-tonowego kolosa, a ja obserwowałem, jak pędzący po nierównym terenie mercedes nabiera prędkości. Katalogowo pierwsza setka pojawia się na zegarach po 4,7 s – tutaj z racji luźnej nawierzchni trwało to dłużej, choć tylko nieznacznie. Kamienie z coraz większą intensywnością zaczęły odbijać się od podwozia, przypominając wręcz pukanie do bram piekła.

Przy 130 km/h zauważyłem pierwszy zakręt. Spojrzałem na kierowcę, czy on też go widzi. Na szczęście nie był to pierwszy raz, kiedy pokonywał tę trasę. Nieznaczna redukcja prędkości i samochód przypominający nie tylko wymiarami, ale teraz także masą katedrę, zgrabnie wchodzi w krzywiznę drogi, wybierając przy tym niewiarygodnie płynnie i gładko wszelkie nierówności.

Kolejne szykany nie robią na elektrycznej "gelendzie" najmniejszego wrażenia. Każdy poślizg momentalnie jest niwelowany, a terenowy kolos brnie naprzód, nie zważając na podstawowe prawa fizyki. Centralny mózg zarządzający napędem we współpracy z ESP precyzyjnie dostarczał skrzętnie obliczoną dawkę momentu obrotowego tam, gdzie dostępna była w danej chwili trakcja. Nawet przejazd przez większe dziury nie skutkował dobiciem zawieszenie, niezależnie od prędkości, mimo, że ta w każdej sekundzie przejazdu była wyższa, niż podpowiadałby rozsądek.

Momentami, gdy prędkościomierz przekracza 120 km/h, a zewnętrzna strona zakrętu przybiera postać stromego zbocza, łapię się na mocniejszym ściskaniu "cykorłapki". Po nieco ponad 3 minutach Niemiec zatrzymuje się i wesoło pyta: "i jak tam?", a ja nie potrafię wydusić z siebie słowa. Organizatorzy ewidentnie wzorowali się na maksymie Alfreda Hitchcocka: zapewnili mi istne trzęsienie ziemi, a napięcie w dalszej części dnia tylko rosło.

Następne w kolejności miałem jazdy w trudnym terenie. Tutaj przyszło potwierdzenie wcześniej przytoczonych liczb — mimo masy, w żadnym momencie elektryczna Klasa G nie ustępowała swojemu spalinowemu odpowiednikowi, a w brodzeniu go nawet pokonuje, czego również miałem okazję doświadczyć. Jednocześnie samochód potrafi pokonać wzniesienie o nachyleniu 45 stopni, a kierowca nie musi obawiać się dachowania nawet przy nachyleniu bocznym sięgającym 35 stopni.

Pozbawiona mechanicznych blokad elektryczna Klasa G, potrafi "wirtualnie" stworzyć warunki zablokowania mechanizów różnicowych, wektorując momentem obrotowym. Bardzo przydatny jest również rozbudowany system LOW RANGE, czyli reduktor. Po jego włączeniu możemy kontrolować prędkość pełzania oraz wjazdu i zjazdu ze wzniesienia za pomocą łopatek.

Pierwszy "bieg" zakłada jazdę z prędkością do 2 km/h. Drugi stopień umożliwia jazdę z prędkością chodu człowieka lub dopuszcza dostosowanie prędkości do poziomu 14 km/h przy pochyleniach od 10 do 20 stopni. Trzeci bieg z kolei oznacza jazdę ze stałą prędkością ok. 8 km/h. Dzięki temu w zależności od trudności terenu możemy się skupić na obraniu właściwego toru jazdy, podczas gdy system sam będzie dbał o nadane przez nas tempo.

Zastanawiam się jedynie, jak samochód będzie zachowywał się w kopnym terenie. Niestety, nie było nam dane tego sprawdzić, ale mogę się jedynie domyślać, że tak duża masa nie jest sprzymierzeńcem auta we wspomnianych warunkach. Na pewno sprawdzimy to, gdy samochód przyjedzie do nas na dłuższy test.

Na deser poznałem jeszcze dwie funkcje przygotowane dla elektrycznej Klasy G – pierwsza to G-Steering, która przez zablokowanie tylnego wewnętrznego koła pozwala na pokonywanie ciasnych zakrętów. Nie mogło się także obyć bez słynnego G-Turn, czyli kręcenia się w miejscu wokół własnej osi, co stanowi swoistą siłę marketingową elektrycznej Klasy G.

Mercedes nie uważa jednak, że to jedynie efektowny dodatek, a przydatna w konkretnych sytuacjach funkcja. Możemy z niej np. skorzystać, gdy na ciasnej szutrowe drodze dojedziemy do ślepego punktu i nie będziemy mieli jak zawrócić. Proces doprowadzenia do obrotu nie jest taki łatwy. Najpierw trzeba przytrzymać hamulec, wyprostować koła i wrzucić skrzynię biegów w tryb D. Następnie należy wybrać tryb jazdy Rock oraz włączyć reduktor.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Dopiero wtedy trzeba wcisnąć przycisk obrotu i przytrzymaniem prawej lub lewej łopatki wybrać kierunek obrotu. Puszczając hamulec, należy jednocześnie wcisnąć do oporu pedał przyspieszenia. I voila! Jeśli nie zatrzymamy auta przez puszczenie wspominanego pedału lub łopatki, po dwóch pełnych obrotach samochód sam się zatrzyma.

Uczucie z punktu widzenia kierowcy podczas robienia obrotów jest co najmniej dziwne. Trudno to do czegokolwiek porównać, ale jeśli już miałbym się na to skusić, powiedziałbym, że całość przypomina driftowanie, ale na karuzeli.

Pomijając wszelkie starania mechaniczne, w pewnym stopniu cieszy fakt przywiązania do wyglądu Klasy G. Całość została zamknięta w opakowaniu, które na pierwszy rzut oka różni się od spalinowej "Gelendy" jedynie zaślepioną atrapą chłodnicy. Przyglądając się bliżej, można zauważyć kilka dodatkowych, ale niewpływających na ogólny odbiór, zmian.

Ze względów aerodynamicznych dodano kurtyny powietrzne w poszerzeniach tylnych nadkoli, a przednia maska leży nieco wyżej. Charakterystycznym elementem może być kwadratowa skrzynia na kable do ładowania w miejscu klasycznego koła zapasowego – takie rozwiązanie nie jest obligatoryjne i tu decyduje klient.

Pozostała jeszcze jedna kwestia do wyjaśnienia. Na początku wspomniałem o subtelnym pomruku V8, który towarzyszy elektrycznej Klasie G. Już wyjaśniam. Otóż dopiero po całym dniu w terenie, gdy miałem okazję zasmakować G 580 także na szosie, dotarło do mnie, że "Gelenda" nie jest całkowicie bezgłośna.

Podczas przyspieszania z głośników wydobywa się bowiem delikatny pomruk widlastej "ósemki" i wierzcie mi lub nie, ale nie jest on ani trochę syntetyczny, a bardzo przyjemny dla ucha. Można wręcz poczuć na siedzeniu subtelne wibracje. Wraz z przyspieszeniem, dźwięk nabiera na sile, a jego modulacja i intensywność zostały idealnie dopasowane do panujących warunków i aktualnie wykorzystywanego potencjału. Kryje się za tym zresztą ciekawa historia.

Gdy prace nad autem już trwały, do zespołu dołączył jeden z produktowców Mercedesa. Jak mi opowiedział, gdy podczas prac nad autem zapoznał się z ich postępem, zapytał inżynierów, jak będzie brzmiała elektryczna Klasa G. Zdziwieni odpowiedzieli mu, że to przecież elektryk, więc po co indywidualny dźwięk.

Mój rozmówca uważał, że dźwięk jest niezbędny. Nie wystarczało jednak byle co. Odgłos musiał się wpisywać w charakter "Gelendy", będąc przy tym zarówno wystarczająco charakterystycznym, jak i subtelnym. Prace nad nim trwały ponad 2 lata, ale efekt jest fenomenalny. Momentami można się wręcz nabrać, że pod maską naprawdę pracuje soczyste V8. Być może dlatego system nazwano G-Roar.

Elektryczny Mercedes Klasy G z pewnością nie każdemu przypadnie do gustu. Co prawda nie pokona na jednym ładowaniu ponad 1000 km, jak potrafi to zrobić wysokoprężny G 450d, tym niemniej Mercedesowi udało się stworzyć maszynę, która wywoła nie mniejszą radość z obcowania, szczególnie w terenie, niż jego spalinowy odpowiednik. G 580 stanowi pokaz kunsztu inżynieryjnego specjalistów ze Stuttgartu. Pokonali oni wiele barier, by "Gelenda" pozostała "Gelendą" zarówno od strony terenowej, jak i codziennej, nawet z elektrycznym napędem.