Test: Kia Picanto 1.2 DPI AMT - tanie auto w drogiej wersji

Patrząc na zdjęcia nowego Picanto trudno uwierzyć, że jest to konstrukcja, która ma 8 lat. Trzecia generacja koreańskiego mieszczucha zadebiutowała w 2017 roku i do dziś przeszła już dwa liftingi. Ostatni, przeprowadzony w 2023 roku, sprawił, że Picanto zmieniło się nie do poznania.

Za sprawą ostro narysowanych reflektorów i łączącego je świetlnego pasa mała Kia zdecydowanie upodobniła się do najnowszych modeli marki. Na podobny zabieg z szeroką blendą zdecydowano się również z tyłu. W wersji GT-Line dodatkowo możemy liczyć na dokładki progów, agresywniej narysowane zderzaki i 16-calowe obręcze z oponami 195/45/16.

Taka konfiguracja w połączeniu z lakierem Adventurous Green działa na przechodniów jak magnes. Dawno nie jeździłem małym autem, które budziłoby aż takie zainteresowanie. Styliści Kii wykonali więc kawał dobrej roboty.

Zaskakującym kontrastem dla odważnego nadwozia jest bardzo zachowawcze wnętrze, które pozostawiono bez większych zmian. Kokpit wygląda niemal tak samo jak w wersji z 2017 roku. Ciekawe jest to, że patrząc na deskę rozdzielczą, mamy wrażenie obcowania z większym autem. Pozytywne odczucia potęgują obszerne, wygodne fotele.

Tradycjonaliści docenią też fizyczne przyciski do obsługi niemal wszystkich funkcji, a kierowcom o sportowym zacięciu spodoba się gruba, trójramienna kierownica, także upstrzona przyciskami. O tym, że mamy rok 2025, przypominają natomiast cyfrowe zegary i multimedia z 8-calowym ekranem. Trudno mieć zastrzeżenia do ich działania. To zestaw dobrze znany chociażby z większego Ceeda. Są czytelne i łatwe w obsłudze. Szkoda tylko, że łączność z Android Auto/Apple CarPlay odbywa się za pomocą kabla, a kamera cofania nie grzeszy jakością.

Wysoki poziom prezentuje natomiast montaż wnętrza. Plastiki są oczywiście twarde jak skała, ale sprawiają wrażenie niezniszczalnych, a podczas jazdy po nierównościach nie wydają nieprzyjemnych dźwięków. Wrażeniem solidności Picanto przebija wiele większych i droższych aut.

Mile zaskakuje również przestrzenią. w kabinie. Koreańczycy dokonali niemożliwego, wygospodarowując miejsce dla czterech dorosłych osób na długości zaledwie 3605 mm. Nieźle jak na ten segment wypada też 255-litrowy bagażnik. Szkoda tylko, że ceną, jaką musimy zapłacić za przestrzeń, jest dziwna pozycja za kierownicą. Widać, że konstruktorzy przesunęli fotele maksymalnie do przodu, co w połączeniu z brakiem wzdłużnej regulacji kierownicy sprawia, że prowadzimy z podkulonymi nogami, trochę jak w dostawczakach. Da się jednak z tym żyć, szczególnie że Picanto to typowy mieszczuch do pokonywania krótkich dystansów.

Niewielkie wymiary, mały promień skrętu (4,7 metra) i masa własna na poziomie 916 kg sprawiają, że najmniejsza Kia jeździ jak auta sprzed lat. Jest niesamowicie zwinna, responsywna i łatwa w prowadzeniu. Pewnie dlatego wydaje się szybsza, niż wskazują na to dane techniczne.

Czterocylindrowy (!) silnik 1.2 o mocy 79 KM (przed liftingiem 84 KM) i maksymalnym momencie obrotowym na poziomie 112 Nm pozwala rozpędzać się do setki w 13,1 sekundy w wersji ze skrzynią manualną. Testowany egzemplarz był jednak wyposażony w zautomatyzowaną przekładnię AMT, którą uważam za największą wadę tego auta. Owszem, skrzynia pracuje lepiej niż podobne konstrukcje sprzed lat, ale wciąż zmienia biegi z szybkością i płynnością świeżo upieczonego kierowcy. Ma to swoje odzwierciedlenie w czasie sprintu do setki wynoszącym 16,5 sekundy (o 3,4 sekundy gorzej niż w manualu) i spalaniu - około 8 litrów w mieście.

Nie zmienia to jednak faktu, że na poszczególnych biegach Picanto sprawia wrażenie żwawego auta o wystarczającej dynamice, także poza miastem. Pokonałem tym egzemplarzem kilkaset kilometrów po drogach szybkiego ruchu i nie bałem się o własne życie.

Osiągi w zakresie 100-140 km/h można uznać za akceptowalne, choć tylko pod warunkiem, że zablokujecie skrzynię w trybie manualnym, by uniemożliwić czasochłonne redukcje. Zresztą zablokowanie najwyższego przełożenia jest niezbędne, by skorzystać z tempomatu. W innym przypadku skrzynia będzie nieustannie wachlować biegami nawet na płaskiej jak stół drodze. Tak jakby komputer uznawał, że auto nie da rady utrzymać stałej prędkości bez redukcji, choć z wyłączonym tempomatem nie ma z tym żadnego problemu.

Z podobnym zjawiskiem, choć w mniejszym stopniu, spotkałem się już w innych modelach koncernu Hyundai/Kia. Obstawiam, że winę za taki stan rzeczy ponosi oprogramowanie. Szkoda, gdyż poza tym Picanto okazało się naprawdę znośnym towarzyszem podróży.

Jest zaskakująco stabilne przy dużych prędkościach. Nie razi też podatnością na boczny wiatr, a poziom hałasu można określić jako akceptowalny. Akceptowalne jest też spalanie w trasie wynoszące 6,5 litra przy 120 km/h i 7,8 litra przy 140 km/h.

Jak na przedstawiciela segmentu A Picanto okazuje się zaskakująco "dorosłym" autem, które świetnie sprawdzi się w mieście, ale i da sobie radę w trasie. Przestrzenią w kabinie, poczuciem solidności i komfortem jazdy dorównuje wielu większym autom. Podobnie jest zresztą z wyposażeniem, które już w bazowej wersji obejmuje m.in. kamerę cofania, tylne czujniki parkowania, tempomat, asystent utrzymania pasa ruchu, manualną klimatyzację, skórzaną kierownicę, automatyczne światła drogowe i pakiet systemów wsparcia kierowcy.

Jeśli chcecie, za dopłatą dostaniecie też podgrzewane fotele i kierownicę, system monitorowania martwego pola czy system monitorowania ruchu poprzecznego. Takiej listy nie powstydziłby się żaden kompakt, a mówimy przecież o segmencie A. Niestety nie ma nic za darmo. Ceny wersji GT-Line z silnikiem 1.2 79 KM i skrzynią AMT startują od 90 500 zł. Testowany egzemplarz doposażony w kilka dodatków kosztował natomiast 95 tys. zł.

To kwota, za którą da się kupić znacznie większy samochód. I to niekoniecznie z Chin. Topowe Picanto wydaje się więc propozycją dla klientów, którzy koniecznie chcą mieć mały, ale efektowny, wygodny i świetnie wyposażony samochód. W Polsce takich osób jest niewiele, ale już we Włoszech czy Francji mieszczuchy w bogatych konfiguracjach mają wzięcie.

W naszych warunkach skłaniałbym się bardziej ku bazowej wersji wyposażenia, w której tak naprawdę niczego nie brakuje i sparowałbym ją z 79-konnym silnikiem oraz manualną skrzynią biegów. Taka konfiguracja kosztuje 71 500 zł. Owszem, nie będzie tak efektowna jak GT Line, ale pod innymi względami powinna być równie dobra co testowany egzemplarz.