Test: Jaguar F‑Type z dwulitrowym silnikiem - kupując oczami

Zachwyty dotyczące F-Type’a spływały od samego początku istnienia modelu, jeszcze przed liftingiem. Mariusz Zmysłowski podczas swojego testu starszego egzemplarza zauważył, że "Jaguarowi nie udało się do tej pory zrobić nieładnego wozu sportowego. Począwszy od XK120 aż po współczesne maszyny – każda oddaje styl swojej epoki i jest po prostu bardzo dobrze narysowana". Teraz F-Type to po prostu majstersztyk.

F-Type zawsze miał idealne proporcje, a jeśli nie wiecie, czemu są ważne, spójrzcie na multiplę. Jednak przed liftingiem auto było bardzo "uśmiechnięte", podobnie jak np. Mercedes SLS. Niby wszystko ok, ale jednak nie pasowało do reszty gamy Jaguara.

Teraz się to zmieniło. Wystarczyło podmienić reflektory, które teraz mają charakterystyczny motyw łyżwy, mocniej zarysować wloty na masce i F-Type stał się idealnym autem dla złoczyńcy/playboya. Zwraca na siebie uwagę wszędzie, gdzie się pojawi, wygląda jak milion dolarów i szybko się nie zestarzeje.

Jest jednak jedno wielkie "ale". Poza tym jednak zmieniło się niewiele. Zamiast zegarów mamy teraz 12-calowy ekran, który znalazł się już w chociażby XE. Wiadomo, że w segmencie sportowych coupe czas biegnie wolniej, ale różnice względem nawet 10-letnich (!) F-Type nie są szczególnie porażające. Mamy za to, z elektroniki, Android Auto czy aplikację dostarczaną przez producenta. Na szczęście cały projekt wnętrza jest całkiem sensowny, a mając 180 cm wzrostu mieściłem się w kabinie idealnie. Brak pseudofoteli z tyłu skutkuje 336 litrami pojemności bagażnika, czyli więcej niż np. w suprze. Wyciszenie jest oszczędne, a na niektórych partiach asfaltu jakby przestaje istnieć.

Nie żeby było to szczególnie ważne, gdyż raczej nie widzę F-Type’a w roli jedynego auta, w rodzinie. Cieszy za to obecność mniejszego silnika, co pozwala na obniżenie punktu wejścia posiadania takiego egzemplarza i naprawdę – dwa litry pod maską to nie jest powód do wstydu.

Tym bardziej, że mamy do dyspozycji 300 KM i 400 Nm już od 1500 obrotów, ale tylko do 4500 obrotów. "Góry" obrotomierza auto wykorzystuje rzadko. To owocuje sprintem do setki w 5,7 sekundy, czyli "na papierze" jest to wynik nieco gorszy od Supry czy 718 Boxstera. Na ulicy można półsekundową różnicę pominąć.

Jednostki z rodziny Ingenium mają bardzo charakterystyczny sposób pracy. Automatyczna przekładnia z uporem maniaka stara się utrzymywać poziom poniżej 1500 obrotów, z rzadka redukując podczas przyspieszeń. Po części przekłada się to też na tragiczne, jak na dwulitrowy i czterocylindrowy silnik, spalanie. W mieście trudno jest zejść poniżej 10 litrów na sto kilometrów.

Na szczęście po wrzuceniu trybu sportowego skrzynia redukuje o trzy biegi, silnik w końcu pokazuje swoją drapieżną naturę, a wydech brzmi jak na najlepszego czterocylindrowca przystało. Zdarzają się nawet strzały i w końcu wiadomo, że jest to auto sportowe. Nie ma tu jednak idealnego złotego środka. Albo ostro, albo zamulanie.

Tym bardziej, że osoby spodziewające się samochodu klasy GT mogą być zaskoczone. Jaguar wycelował F-Type’a z silnikiem V8 w segment pomiędzy Boxstera a 911, więc w przypadku mniejszego silnika mamy auto niezwykle sztywne, bez tendencji do wyjeżdżania ciężkim przodem, niemal przyklejone do drogi. Trzeba jednak zauważyć, że sam układ kierowniczy nie jest tak przeładowany informacjami jak chociażby ten w Maździe MX-5. Można stwierdzić, że jest dobrze, ale tylko dobrze.

Trzeba powiedzieć to wprost: auto wygląda nieziemsko, a twórcy wykorzystują ten punkt do wywindowania ceny. Pomijam kwestię ponad 600 tys. zł za wersję V8, bo takich aut, przynajmniej od Jaguara, już nie będzie, więc to naprawdę ostatni dzwonek. Ale 362 tys. zł za cztery cylindry to jednak trochę przesada.

Chcesz świetnie jeżdżące coupe, które zwraca uwagę? Proszę bardzo – toyota supra kosztuje ok. 230 tys. zł. Ba, w cenie Jaguara kupisz nawet ją z sześciocylindrową jednostką z BMW. Czterocylindrowy 718 Boxster to 277 tys. zł, co zostawia spore pole do manewru w kwestii dodatków. Podobnie jest z Alpine A110 i BMW serii 2 już w pierwszym stopniu wtajemniczenia w literę M – M240 xDrive. Albo inaczej: 362 tys. zł to już bardzo blisko do M2, a tutaj wybór jest oczywisty.