Test: Hyundai i20 1.0 z miękką hybrydą – koreańska fabia wersja 2.0

Nie powinno to dziwić – szybkie spojrzenie na wyniki rejestracji w listopadzie pozwala zobaczyć, że pierwszą dziesiątkę najlepiej sprzedających się samochodów zamyka właśnie Fabia. Żaden Hyundai nie znalazł się przed czeskim maluchem. Tucson – spory SUV - jest 3 miejsca za nią. By dotrzeć do dostawców pizzy, miejskich kurierów czy firm ochroniarskich "Bażant", i20 musi być lepszy i przede wszystkim tańszy. Ale i do tego dojdziemy.

Poprzednia generacja była stylizowana na przyjazną, nadmuchaną kajzerkę, tutaj mamy do czynienia z autem, które próbuje groźnie wyglądać, ale chyba nie bardzo mu to wychodzi. Ten język stylistyczny nie każdemu przypadnie do gustu, ale samochód nie odrzuca od siebie. W porównaniu do Fabii (tak, będzie przywoływana często) Hyundai ma większy rozstaw osi (lecz średnica zawracania jest taka sama), jest szerszy, dłuższy i ma większy o 20 l bagażnik. Tyle tylko, że we wnęce koła zapasowego umieszczono akumulator systemu miękkiej hybrydy.

Moduł zastępujący alternator i rozrusznik staje się niemal standardem, nawet w takiej klasie jak segment B. Dzięki odzyskiwaniu energii i wspomaganiu silnika podczas jazdy udaje się zmniejszyć spalanie (i emisję dwutlenku węgla) nawet o 4 proc. Inaczej też uruchamia się sam motor – pierwszy raz miałem wrażenie, że on nie jest "odpalany", a bardziej "budzi się do życia".

Koreańczycy w walce o obniżenie emisji CO2 (i uniknięcie kar, nie oszukujmy się) poszli o krok dalej – stworzyli manualną przekładnię, która pozwala na wyłączenie silnika nawet wtedy, gdy wbity jest bieg. Kluczową rolę gra tu elektronicznie sterowane sprzęgło. Przykładowo – jedziecie sobie po mieście i widzicie, że gdzieś w oddali na skrzyżowaniu macie czerwone światło. Zdejmujecie nogę z gazu i zamiast hamować silnikiem, i20 po prostu się wyłącza i toczy, dopóki nie wciśniecie któregokolwiek pedału. Kandydaci na kierowców (bo i20 są popularne jako "elki") będą mieli mnóstwo zabawy.

Czy takie czary-mary przekładają się na mniejsze spalanie? Nawet jeśli, to nie dane mi było tego doświadczyć. W mieście regularnie osiągałem zużycie na poziomie 6,5 – 7 l/100, przy 140 km/h było to ok. 8 l, ale trzeba też pamiętać, że powyżej 120 km/h auto niespecjalnie chce jechać. O wiele lepszy układ napędowy oferuje Ford w Fieście (również 3 cylindry z miękką hybrydą), który brzmi lepiej, jest elastyczniejszy i który generuje nawet 155 KM, co w tak małym samochodzie jest po prostu przesadą.

Jest jeszcze jedna kategoria, w której Fiesta pokonuje i20 – prowadzenie. Hyundai jest lekki, wspomaganie ma całkiem mocne i nastawione na niezaangażowanego kierowcę. Da się jednak zauważyć, że i20 był tworzony też z myślą o wersji N, a jak dowiedziono na przykładzie większego i30 N, te sportowe samochody podnoszą poprzeczkę konkurencji. Nie mogę się doczekać pojawienia się i20 N w Polsce, które może utrzeć nosa Fieście ST.

3-cylindrowy motor pod maską "zwykłego" i20 nie ma rasowego dźwięku, a wygłuszenie kabiny nie należy do najlepszych. Z jednej strony we wnętrzu mamy całkiem fajnie narysowany, optycznie poszerzony kokpit, z kierownicą wyjętą prawdopodobnie z Audi, który dostaje dużego minusa za wykorzystany materiał. Możesz patrzeć, ale lepiej nie dotykaj dyskusyjnego plastiku. Multimedia (tutaj 8-calowe, a są jeszcze większe!) są przyjemne w użyciu i całkiem rozbudowane - można nawet mieć aplikację do swojego egzemplarza. Nie da się jednak ukryć, że na liście wyposażenia panuje spore zamieszanie.

Załóżmy, że decydujemy się na 100-konny silnik i trzecią w kolei z czterech wersji wyposażenia (Comfort, jak na zdjęciach). Płacimy 72 900 zł i dostajemy naprawdę sporo: podgrzewane fotele i kierownicę, cyfrowe zegary, wyciszenie maski (…co?) czy bezprzewodowy Android Auto. Ale jeśli chcesz tak "kosmiczne" technologie jak podłokietnik (!), czujnik deszczu, elektrycznie składane lusterka, automatyczną klimatyzację czy tylne światła LED (coraz popularniejsze), musisz wybrać najdroższą wersję. Nie da się ich dokupić oddzielnie. Co ciekawe, nowe i20 może mieć nawet podgrzewaną tylną kanapę, ale nie ma nawiewów na drugi rząd siedzeń.

Dobra wiadomość jest taka, że i20 można dostać jeszcze z prostym silnikiem 1.2 l o mocy 84 KM. W teorii ceny startują od 54 tys. zł, ale to wersja Classic, sprzedawana nawet bez radia. W praktyce mówimy o pułapie od 61 tys. zł. 100-konna jednostka to już 67 400 zł (do ok. 80 tys. zł za topowe egzemplarze). Układ hybrydowy kosztuje dodatkowo 3700 zł. Czy warto? Gdyby to były moje pieniądze, wolałbym zainwestować w metaliczny lakier.