Test: Ford Transit Trail AWD to raptor wśród transitów

Auta użytkowe są zupełnie inne niż osobówki. Nie mają przyciągać spojrzeń, a z reguły zainteresowanie kończy się na temacie ceny. I podobnie jest z pickupami, które zasadniczo też są autami użytkowymi, tylko chętniej kupowanymi przez osoby prywatne.

Ford kusi niezliczoną liczbą wersji Transita, które są dostępne dla czterech różnych modeli. Jednak zasadnicze różnice pomiędzy wariantami polegają tylko na długościach, wysokościach, silnikach i przeznaczeniu. Wyjątkiem jest seria Trail, która wyróżnia się także prezencją. Ale test dużego Transita Traila z napędem na cztery koła pokazał mi też jego wyjątkowy charakter.

Mateusz Lubczański w teście odmiany przednionapędowej słusznie podkreślał, że wizualne dodatki są niemal wyłącznie na pokaz. Szpera w przednim dyferencjale nie pozwoli na wiele więcej niż mechanizm bez niej. Owszem, trail wjedzie na bardziej stromy śliski podjazd, czy wyjedzie łatwiej z grząskiego pobocza, ale to niewielkie różnice.

Zupełnie inaczej jest z odmianą AWD, z którą miałem do czynienia ja. Tu można mówić o samochodzie, w którym rzeczywiście realnie podniesiono walory terenowe. Choć prześwit się nie zmienił, to napęd daje ogromne możliwości jak na dużego dostawczaka i muszę przyznać, że w dokładnie tych samych warunkach transit trail był sprawniejszym wozem niż testowany jakiś czas temu renault master z napędem firmy Oberaigner.

Pod koniec mojego testu pogoda się zmieniła i bardzo szybko przybyło wody. Kiedy ziemia i piach zamieniły się w błoto, napęd AWD Forda pokazał klasę. Pomimo kompletnie nieterenowych opon i braku reduktora radził sobie wyśmienicie.

Napęd przedni dołącza się automatycznie, natomiast przyciskiem można zblokować układ. To prostsze niż obsługa panelu Obereignera. Wówczas za sprawą krótkiej jedynki i 390 Nm momentu obrotowegotTrail skutecznie przedzierał się przez wymagający dla tak wielkiego auta teren. Jednak tajemnica tkwi również w zawieszeniu.

Układ jezdny ze sztywnym mostem z tyłu i niezależnym przodem to właśnie ten obszar, który zestrojeniem przywodzi na myśl Raptora. O ile master 4x4 był samochodem ogólnie sprawnym, o tyle jego dość "drętwe" zawieszenie nie pozwalało na dynamiczną jazdę po bezdrożach. Transit trail robi to znacznie lepiej niż bym się spodziewał.

Polne drogi pokonuje ze stoickim spokojem i bez żadnego skrzypienia kokpitu, a głębokie koleiny czy duże, pojedyncze dziury pokazują klasę. Duży skok sprawia, że nic nie dobija nawet poruszając się z prędkością już mało rozsądną. Wystarczy proste porównanie – terenowy odcinek testowy przejechałem szybciej i bardziej komfortowo niż jeepem gladiatorem! Pod tym względem na serio Trail to Raptor wśród transitów i bardzo ciekawa baza do zbudowania pojazdu stricte terenowego.

Odmiana Trail AWD ma jednak pewne cechy specyficzne, które nieco zaburzają jazdę po drogach utwardzonych. Największą niedogodnością jest krótka jedynka i pozostałe biegi, przez co wyższe prędkości powodują nadmiar hałasu.

Co gorsza, w zakresie prędkości obrotowej 2200-2800 dudnienie z układu napędowego jest uciążliwe do tego stopnia, że nie da się wytrzymać dłużej niż minutę. Na szczęście motor kręci się 2100 razy na minutę przy przepisowych 90 km/h, a przy 140 km/h już 3300. Na ekspresówkach jest więc kiepsko, bo prędkości 100-120 km/h oznaczają wpadnięcie w rewiry tego dudnienia.

Niestety krótkie biegi sprawiają, że spalanie jest duże. Na autostradzie potrzebne było 14,3 l/100 km do utrzymania prędkości 140 km/h. Nie do takich ten samochód został stworzony. W ruchu pozamiejskim bez dróg szybkiego ruchu aut spala średnio 8,5 l/100 km. W mieście potrzebuje mniej więcej 10 l/100 km.

Zawieszenie na asfalcie jest równie pewne jak w terenie. Auto prowadzi się fantastycznie, a do dużej wysokości trzeba się po prostu przyzwyczaić. Obawy o wywrotkę czy nagły uślizg można zarezerwować już tylko dla szaleńców. Sprawne systemy bezpieczeństwa szybko uspokajają nadwozie i bardziej wspomagają, niż przeszkadzają.

Jeszcze słów kilka o 2-litrowej, 170-konnej jednostce napędowej, która w tak skonfigurowanej przekładni jest mocarna. Już po przekroczeniu prędkości obrotowej 1500 obr./min zbiera się do pracy z dużą chęcią, a od 2000 przyspiesza znakomicie. Niestety pracuje twardo i jest dość głośna.

Transit trail od zwykłego transita nie różni się projektem wnętrza – najwyżej wyposażeniem czy skórzaną tapicerką wersji testowej. Jednak sam projekt uważam za poprawny, a pozycję za kierownicą za jedną z lepszych w klasie. Szkoda, że brakuje lewego podłokietnika. Kierownica jest jak z osobówki, a i deska rozdzielcza nie odbiega za bardzo od osobowych fordów poprzedniej generacji.

Nie mam dużych zastrzeżeń do rozmieszenia i pojemności schowków, a i czytelność oraz obsługa całości to plusy Transita. Również miejsca na napoje są tam i takie jak trzeba. Mimo niemal samych plusów, transit nie jest tak wygodnym w codziennej jeździe autem jak volkswagen crafter, ale muszę przyznać, że jest bardzo blisko.

W przeciwieństwie do craftera transit nie jest jednak samochodem, którym mógłbym jeździć zamiast osobówki. Co nie znaczy, że nie chciałbym nim pracować jako kierowca. To, co sobie chwaliłem, to brak zbędnych ozdób, jak np. w mercedesie sprinterze, które bardziej rozpraszają niż ułatwiają obsługę. Jest wciąż autem użytkowym zrobionym świetnie, ale według starej szkoły, z myślą o czyszczeniu wnętrza, a nie przypodobaniu się klientom premium.