Test: Mercedes Sprinter furgon 314 CDI - jednak im prościej, tym lepiej

Nie, absolutnie nie mam zamiaru krytykować samochodu, któremu w 2018 r. przyznałem ocenę 10/10. Doceniłem go za pracę układu napędowego i zawieszenia, wygodną pozycję za kierownicą i znakomity fotel kierowcy, a także za świetnie pracujące systemy wspomagające jazdę. Największą różnicę pomiędzy autem, które widzicie na zdjęciach i tym, które testowałem dwa lata temu, jest skrzynia biegów. Tym razem sprawdziłem manualną, która, jak się okazuje, całkiem sporo zmienia.

Przednionapędowa wersja Sprintera to świetna propozycja dla przedsiębiorców wykonujących transport na duże odległości, potrzebujących nisko umieszczonego podwozia i dużej ładowności. W przypadku tego modelu przedni napęd daje dodatkowe 50 kg.

W takiej konfiguracji nawet po przejechaniu kilkuset kilometrów nie da się odczuć zmęczenia innego niż to, które odczuje się z wygodnej osobówce. Kabina jest dobrze wyciszona jak na auto dostawcze, a dynamiczny napęd nie męczy. Oczywiście, że wygodniej jest jeździć wersją z automatyczną skrzynią biegów, zwłaszcza jeśli dużo jeździ się także po mieście, natomiast okazuje się, że automat ma jeszcze jeden atut.

Otóż w wersji ze skrzynią manualną – skądinąd pracującą bardzo dobrze – zabrane są z kabiny minimum dwa uchwyty na kubki. Jeśli konsola, na której umieszczono drążek, będzie miała taki kształt jak w aucie testowym, to uchwyty na kubki pozostają tylko w górnej części deski rozdzielczej.

Jako że są płytkie i nieduże, nie znam gorszego rozwiązania. Włożony weń napój przy nawet niezbyt ostrym hamowaniu może się rozlać po desce rozdzielczej. Co więcej, trzeba daleko do niego sięgać. Niby drobiazg, ale to właśnie takie drobiazgi czynią pracę – bo jazda samochodem dostawczym zawsze jest pracą – przyjemniejszą.

Mercedes oferuje bardziej rozbudowaną konsolę środkową z uchwytami na napoje, ale tylko po stronie pasażera, bo te, które są po stronie kierowcy, znikają po zainstalowaniu drążka zmiany biegów.

W testowanym wcześniej Sprinterze miałem 9-biegowy automat, tu 6-biegowy manual. W praktyce skrzynia automatyczna korzysta raczej z 8 biegów - ostatni jest rzadko włączany, nawet na autostradzie. A jak liczba przełożeń przekłada się na zużycie paliwa?

Jako że oba samochody mają te same wymiary (długość, wysokość), to można je porównać. Wygrywa manual, który przy stałej prędkości 90 km/h spala 6,2 l/100 km, czyli 1,6 l/100 km mniej niż automat. Przy 140 km/h spalanie wyniosło 10,9 l/100 km wobec 12,1 wersji z automatem. Manual poległ nieznacznie w mieście, gdzie potrzebował 10 l/100 km, czyli 0,7 l więcej od automatu.

Próba z ładunkiem o masie 1000 kg wykazała, że różnica w zużyciu paliwa na trasie jest niewielka. Puste auto przejechało testowy odcinek o długości 50 km (droga krajowa, ekspresówka, miasto) z wynikiem 7,0 l/100 km, natomiast z ładunkiem z wynikiem 7,7 l/100 km.

Wybór pomiędzy automatem i manualem to kwestia indywidualna. Mając kosztujący ok. 6000 zł automat, otrzymujecie wyższy komfort, niższe spalanie w mieście i dodatkowe uchwyty na napoje. Z manualem je tracicie, ale zyskujecie niższe zużycie paliwa na drogach krajowych i autostradach.

Znana jednostka o pojemności 2,1 litra generuje 143 KM mocy i 330 Nm. Wystarczające parametry, by sprawdzić się w furgonie zarówno na długich dystansach jak i w mieście. Nie wyobrażam sobie warunków, w których dla tej konfiguracji auta (rozmiar i DMC 3,5 tony) potrzebny byłby mocniejszy wariant. Dość szybko się rozgrzewa, ale w tym czasie potrzebuje sporo paliwa. Jazda na krótkich dystansach na niedogrzanym silniku oznacza spalanie rzędu 12 l/100 km.

Bardzo dobra jest dynamika tej jednostki w dolnym zakresie obrotów. Podkręcanie go powyżej 2000, kiedy to staje się słyszalny, nie jest potrzebne. Wystarczy 1200-1400 obr./min, by nawet z ładunkiem sprawnie napędzał auto. Praca silnika jest miękka i przyjemna dla ucha.

To samo można powiedzieć o pracy układu jezdnego – jest cichy i komfortowo tłumi wstrząsy. Pod obciążeniem zachowuje wysoką stabilność, a podczas awaryjnego hamowania auto "staje dęba".

Auto testowe ma dość specyficzną konfigurację. Przykładowo lakierowane zderzaki wyglądają jak żywcem wzięte z Mercedesa Klasy V i nie do końca pasują do użytkowego furgonu. Jeśli spojrzymy na auto z boku, to od razu widać wprost zabawne proporcje. Długie i wysokie nadwozie nie chcą współgrać wizualnie z maleńkimi kołami (ogumienie 225/65 R16). Natomiast koła/opony oferują dobrą przyczepność oraz resorowanie.

To, co jednak najbardziej nowoczesne, kryje się kabinie kierowcy. I też nie do końca dopasowane jest do reszty. Przykładowo, miła w dotyku kierownica z polami dotykowymi i ładnie wykończona dźwignia zmiany biegów to ten sam poziom odbioru co sztywne i świecące materiały, z których wykonano kokpit. Wygodny jest nie tylko podłokietnik kierowcy, ale także podpórka pod łokieć na panelu drzwi. Ten z prawej wykonano z materiału, ten z lewej ze skóry.

Wielka deska rozdzielcza i system multimedialny MBUX z ekranem dotykowym o przekątnej 7 cali też wyglądają dość specyficznie (opcja za 2601 zł netto). Od razu widać, że kolejną opcją jest większy ekran – 10,25 cala za 6277 zł.

Warto tu jednak wspomnieć o głosowej obsłudze. To jest właśnie coś, co można uznać za lekką przesadę w tym aucie. O ile sama obsługa działa dość dobrze, o tyle wtrącanie się systemu do rozmowy może przeszkadzać. Niektóre wypowiedziane słowa MBUX uznaje za komendy lub zaczepki do "rozmowy" i pyta irytująco: co chcesz teraz robić?

Mimo to nie uważam go za opcję zbędną. Dzięki temu ekranowi łatwo uzyskujemy mase danych i szybko skonfigurujemy auto, a system kamer rozmieszczonych dookoła pojazdu daje niezwykle dokładny obraz. Można manewrować na centymetry, widząc niemal wszystko. Można podejrzeć, co się dzieje z przednimi, ale i z tylnymi kołami, a widok z tyłu może wąski lub szeroki. Co więcej, przy wyjeżdżaniu z uliczek, można "rozejrzeć" się za pomocą kamery przedniej, zamiast wyjeżdżać "na ryzyko". Zobacz na poniższym wideo, jak to wygląda w praktyce i... jak MBUX wtrąca się w dyskusję.

Minusem samochodu jest brak standardowych gniazd USB. Jeśli w praktyce stosowanie przejściówek z USB-C na USB-A lub korzystanie z gniazda zapalniczki do ładowania smartfona jest przejawem nowoczesności, to mamy tu trochę za duży wybieg naprzód. Zresztą nie tylko Mercedes, bo dokładnie ten sam kierunek obrał np. Volkswagen. Tylko ten drugi koncern jeszcze odróżnia auto użytkowe od osobowego, dlatego w Multivanie też mamy USB-C, ale w Transporterze zwykłe USB-A.

Ostatnia z nowoczesnych, a chyba najbardziej irytujących rzeczy jest elektryczny hamulec postojowy. Umieszczony w tradycyjnym dla mercedesów miejscu - po lewej stronie kolumny kierownicy - działa wybitnie nieintuicyjnie i trochę wybiórczo. Otóż jego zaciąganie realizuje się wciśnięciem przycisku, a zwolnienie poprzez pociągnięcie. Po tygodniu wciąż się myliłem.

Po drugie, czasami hamulec sam się zwalnia, kiedy kierowca wciśnie sprzęgło, wybierze bieg i zacznie zwalniać sprzęgło. A czasami nie. Niemal pewne jest wówczas zduszenie silnika. O czymś takim nie ma mowy w wersji z automatem. Gdzie zresztą hamulca postojowego praktycznie się nie używa, póki auta nie parkuje się na pochyłej drodze.

Z punktu widzenia kierowcy zawodowego i komercyjnego przewozu towarów, bezpieczeństwo jest istotną kwestią. O ile można nie przywiązywać do tego uwagi w aucie osobowym, o tyle dla przewoźnika gra jest warta świeczki.

W tym modelu są dwie rzeczy, w które warto "zainwestować". Są to systemy wspomagające jazdę, ze szczególnym uwzględnieniem asystenta pasa ruchu oraz reflektory LED High Performance.

Aktywny asystent utrzymania pasa ruchu kosztuje 1307 zł. Działa w taki sposób, że kiedy pojazd zbliży się do krawędzi jezdni (niekoniecznie musi być linia na jezdni) uruchamia wibracje na kierownicy i przyhamowuje auto. Początkowo irytujące, ale kiedy wyobrazimy sobie zmęczonego kierowcę po kilku godzinach jazdy – na wagę złota. Nie znam systemu, który bardziej budzi kierowcę niż ten.

Diodowe reflektory kosztują 4 355 zł i jeśli auto dużo jeździ w nocy, szczególnie po drogach lokalnych czy krajowych, to są warte tej ceny. Znakomicie oświetlają drogę, dając długi i szeroki snop jasnego światła.