Test: Dacia Sandero Stepway TCe 110. Nawet znaczek nie wygląda już budżetowo. Ale tanio też już nie jest

Od 2017 roku Sandero jest najchętniej wybieranym autem przez klientów indywidualnych w Europie. Według badań Dacii na pięciu największych rynkach marki na naszym kontynencie 64 proc. klientów wybrało Sandero przede wszystkim z uwagi na cenę i 22 proc. ze względu na design. 44 proc. właścicieli uważa swoje auto nawet za stylowe. I muszę przyznać, że trochę zaczynam ich rozumieć.

Badanie pochodzi raptem z 2022 roku, lecz od tego czasu ceny i tak nieco się zmieniły. Sandero startuje teraz od 62 900 zł i jest dostępne już tylko z turbodoładowanymi jednostkami (wolnossące SCe 65 wypadło z oferty). Odmiana Stepway kosztuje minimum 70 600 zł, a ze 110-konnym silnikiem i praktycznie pełnym wyposażeniem testowanego egzemplarza – 94 050 zł. W tej cenie można też dostać dobrze wyposażonego Hyundaia Bayona 1.0 T-GDI czy Kię Stonic z tym samym, 100-konnym silnikiem. Płacąc taką kwotę, trudno jeszcze mówić o budżetowej ofercie. Sandero w uboższych i słabszych wersjach pozostaje najtańszą propozycją w segmencie B, ale różnica względem konkurentów stała się mniejsza. O tym, że ceny nowych aut oszalały donosimy wam niestety regularnie.

Cena Sandero nie bierze się znikąd, oszczędności łatwo znaleźć, ale tak samo łatwo można się zaskoczyć. Pierwsze wrażenie Sandero robi ponadprzeciętnie dobre. Nowy i rzadko spotykany na drogach zielony kolor ("Khaki lichen", 2500 zł) znakomicie pasuje do plastikowych, czarnych osłon nadwozia wersji Stepway i ciekawy kontrast tworzą też wprowadzone niedawno białe znaczki.

Nowe logo na masce rodzi pytania u przypadkowo spotkanych rozmówców i zaskoczenie, gdy sami odnajdują odpowiedź w postaci napisu "Dacia" na tylnej klapie. Tak stylizowane, złączone litery D i C wyglądają trochę szlachetniej, bardziej outdoorowo i dobrze pasują do LED-ów do jazdy dziennej, niż wcześniej umieszczony na masce chromowany "otwieracz do butelek".

W kabinie czeka bardzo dużo twardego plastiku, ale przemyślane detale wynoszą estetykę kawałek poza strefę budżetowości i trudno też przyczepić się do jakości montażu. Świetny efekt daje obszycie deski i podłokietników w drzwiach szarą tkaniną. Pomarańczowe akcenty na nawiewach, drzwiach czy przeszyciach fotela też wpadają w oko.

Z funkcjonalnego punktu widzenia, deska rozdzielcza broni się też bez tego. Elementy obsługi są ergonomicznie rozłożone, czytelność dobra. Panel automatycznej klimatyzacji nie tylko estetycznie wygląda, ale też jeszcze ma pokrętła (dużo droższe auta potrafią ich już nie mieć). Opcjonalne ogrzewanie foteli (700 zł) także reguluje się klasycznymi przyciskami. Zjedz to, BMW.

Wysoko ustawiony, niewielki jak na dzisiejsze standardy ekran znalazł się w optymalnym polu widzenia i daje się bardzo łatwo obsługiwać. Prosty i czytelny interfejs nie ma wydumanej grafiki, nawigacja jakaś też jest, ale realnie i tak bardziej przydatne okazują się CarPlay i Android Auto. Można żałować, że zabrakło klasycznej gałki do regulacji głośności, jednak do typowo francuskiej manetki obsługi radia pod kierownicą łatwo się przekonać.

Rzecz rzadko spotykana: z ekranem sąsiaduje dedykowany uchwyt do smartfona. Nad mechanizmem jego "zapinania" Dacia mogłaby jeszcze popracować, ale sam pomysł jest fajny. Jeśli się nie zamówi systemu Media Nav z ośmiocalowym ekranem (1600 zł), to w jego miejscu jest tylko klips na smartfona i wówczas to on pełni funkcję ekranu menu. Pomysłowy detal po stronie pasażera: odchylany haczyk na torebkę.

W podsufitce znalazł się przycisk SOS (wyposażenie obowiązkowe i takie rzeczy poza potencjalnym ratowaniem życia też powodują wzrosty cen), ale do otwierania szklanego szyberdachu służy przełącznik znajdujący się na tunelu między fotelami, tuż obok przycisku od elektrycznego hamulca ręcznego (1600 zł w pakiecie z czujnikami parkowania i martwego pola, regulacją wysokości fotela kierowcy, podłokietnikiem – uczciwa oferta). Te 2200 zł za szyberdach spokojnie można sobie darować – jest niewielki i zabiera trochę miejsca nad głową.

Fotele w Dacii są obecnie lepsze niż jeszcze kilka lat temu, ale mniej komfortowe niż np. w Renault. Regulacja wysokości siedziska jest w opcji, próżno tu szukać funkcji ustawiania podparcia lędźwi, boczki mogłyby być solidniejsze, a sama gąbka foteli twardsza. Z tyłu ilość miejsca jest niezła jak na segment B, dorosłe osoby bardzo szczęśliwe nie będą, ale się zmieszczą. U droższej konkurencji (Polo, Fabia, i20) można jednak liczyć na więcej przestrzeni na nogi.

Bagażnik oferuje zacne 328-1108 litrów w ustawnej wnęce, lecz i tu trzeba się pogodzić z oszczędnościami. Stosunkowo wysoki próg to goła, niczym nieosłonięta blacha, narażona na zarysowania – warto zabezpieczyć ją samoprzylepnym akcesorium. Również klapa od wewnętrznej strony nie jest obudowana w całości plastikiem. Z tym można żyć, a bardziej cieszy fakt, że budżet Sandero pozwolił na zastosowanie regulowanej podłogi, która nawet przy opcjonalnym kole zapasowym (700 zł) daje się obniżyć, a w górnym położeniu licuje ze złożonymi oparciami kanapy. Haczyki są aż 4, co doceniłem już podczas pierwszych zakupów. Podnośnik tkwi sobie w rogu, niczym nieosłonięty, ale też nie wadzi.

Co nie zmieści się w bagażniku, może jechać na dachu, maksymalne obciążenie wynosi 80 kilogramów. Tu sprytny patent: relingi da się po odkręceniu kilku śrub ustawić w poprzek dachu i używać jako poprzeczek np. do bagażnika rowerowego czy "trumny". Do tego relingi poprawiają moim zdaniem też wygląd Sandero.

Trzycylindrowy, 110-konny silnik to najmocniejszy napęd w Sandero Stepway, dostępny obecnie tylko w połączeniu z wyposażeniem Extreme. W ważącej nieco ponad 1,1 tony Dacii ma dość lekką robotę – na tyle, że poruszając się w pojedynkę i spokojnie, można się pokusić o uruchomienie trybu Eco, który nieco łagodzi reakcję silnika na gaz i ułatwia harmonijne przyspieszanie.

Sandero jest wystarczająco żwawe: od 0-100 km/h potrzebuje wg danych fabrycznych 10 sekund i maksymalnie pozwala się rozpędzić do 180 km/h – w takim aucie więcej nie trzeba. Typowe dla trzech cylindrów wibracje okazują się znośne, do długiego skoku lewarka skrzyni biegów też można przywyknąć, ale szybkich zmian biegów trzycylindrowe Sandero nie lubi. Grunt, że skrzynia ma sześć biegów. Jedynka jest dość krótka, na dwójce można żwawo "pociągnąć". Automat w tej wersji nie występuje, skrzynia X-Tronic dostępna jest tylko w odmianie 91-konnej.

Jak na masę auta i pojemność skokową silnika, spalanie nie jest szczególnie niskie, ale akceptowalne. Dacia obiecuje wg WLTP średnio 5,6 l/100 km. A realnie? W mieście trzeba liczyć 7-8 l/100 km, 6,4 litra udało mi się osiągnąć tylko wieczorem, na pustych ulicach. Przy bardzo zachowawczej jeździe na drodze krajowej udało się nawet zejść do 4,9 l/100 km. Na drodze ekspresowej, nie przekraczają 120 km/h, Sandero potrzebowało 6,7 l/100 km, a na autostradzie zmierzyłem nawet 8,3 l/100 km.

Przy wyższych prędkościach słychać też, że na wygłuszeniu kabiny Dacia trochę oszczędziła. Ale nie na zbiorniku paliwa – mieści 50 litrów, to słuszny kaliber w tej klasie. Jeśli priorytetem mają być koszty przejechania kilometra: warto rozważyć słabszą o 10 KM wersję z fabrycznym LPG i butlą schowaną we wnęce na koło zapasowe. Jest nawet o prawie 2000 zł tańsza.

Jeśli można mówić o frajdzie z prowadzenia, to za sprawą stosunkowo niskiej masy własnej, jej relacji do mocy – i to tyle. Przy nagłych manewrach Sandero zachowuje się raczej przewidywalnie, lecz przy szybszej jeździe nie prowadzi się zbyt pewnie. Układ kierowniczy jest niestety bardzo mocno wspomagany i leniwie przełożony – wymaga dużo kręcenia (trzy obroty od oporu do oporu), trochę odcina kierowcę od kół. Emocje jak na rybach?

No właśnie, wędkowanie. Stepway ma 174 mm prześwitu, czyli o 41 mm więcej niż w zwykłej wersji. Na polną czy leśną drogę dojazdową do łowiska to wystarczy. ESP ma też funkcję wspomagania trakcji na luźnej nawierzchni. Różnica prześwitu wynika przede wszystkim z większej średnicy koła w Stepwayu – testowe Sandero toczy się na balonowych 205/60 R 16. Zawieszenie jest miękkie, lecz nie należy się spodziewać szczególnej finezji filtrowania nierówności. Sandero lekko się bujnie i da odczuć to, po czym się właśnie przejechało (także akustycznie), ale jest w stanie sporo znieść – też pod względem ładowności (481 kg to w tej klasie sporo).

Codzienne użytkowanie na pewno ułatwiają czujniki parkowania z przodu, jak i z tyłu, kamera cofania, hill holder, kluczyk zbliżeniowy czy czujnik martwego pola. To nie są żadne luksusy – ale elementy, za które warto dopłacić według wciąż uczciwie skalkulowanej listy opcji Dacii.