Test: Hyundai i20 N‑line - napinanie mięśni

"Wow, jak to jeździ?", "ale to brzmi!", "no i jak ten i20 N?" – pytali mnie znajomi, gdy tylko pojawiłem się na horyzoncie wersją N-line. Byłem nieco zaskoczony. I20 N-line na pewno nie brzmi, ale przynajmniej wygląda. W pakiecie N-line otrzymujecie m.in. agresywniejsze zderzaki, grill z logo N-line, trójkątną lampę przeciwmgielną, 17-calowe felgi i chromowaną końcówkę układu wydechowego.

To wystarczy, by oszukać przechodniów, ale start spod świateł szybko wyjawi prawdziwą naturę samochodu. Jednostka o pojemności 1,2 l ma 4 cylindry, wtrysk wielopunktowy… i tyle. Żadnych sprężarek, miękkich hybryd, tłoków pokrytych łzami dziewic czy innych kosmicznych technologii, za które nie zawsze chcecie dopłacać. Co ciekawe, emisja dwutlenku węgla, na którą zwraca uwagę Unia, wynosi tyle samo, ile litrowego, doładowanego i mocniejszego silnika. Dopiero zastosowanie układu miękkiej hybrydy pozwala zbić kilka gramów.

To oznacza, że jeśli chcemy jeździć dynamicznie (podkreślę, dynamicznie, a nie szybko), pedał gazu będzie musiał być wciśnięty do podłogi. Jednostka rozwija moc tak, jak się spodziewacie – bez uderzenia mocy na dole, pokazując co potrafi (czyli niewiele) dopiero w wysokich partiach obrotów. Zapewnia sprint do setki w 13,1 s, ale wychodząc poza katalogowe wartości stwierdzę, że sprawdzi się przy użytkowaniu przez samotnego kierowcę, który stawia na bezawaryjność, a nie dynamikę. Plus za przyjemnie chodzący drążek zmiany biegów (ale wbiciu wstecznego często towarzyszy zgrzytnięcie).

Najlepiej auto czuje się pod miastem, gdzie jednostka wciąga ok. 4,5 l bezołowiowej na 100 km. Ten wynik drastycznie wzrasta w mieście, gdzie zużycie wzrasta do ok. 7,3-7,5 l/100 km. Na autostradzie spalanie to ok. 6-6,5 l/100 km, ale nie jest to najlepsze środowisko dla najsłabszego i20. 5-biegowa przekładnia sprawia, że przy 140 km/h mamy 4,5 tys. obrotów. Czyli jest głośno. Myślę, że motor dałby sobie radę z nadbiegiem.

Prowadzenie nie jest sportowe, ale pasuje do charakteru zwykłego i20. Co ważne, z wolnossącym silnikiem nie otrzymamy "agresywniejszych" (niewiele, ale jednak) ustawień zawieszenia, reakcji jednostki napędowej czy dźwięku wydechu. Manewrowanie jest łatwe, przekazywanie informacji o podłożu takie sobie, precyzja przekładni wysoka. Nie ma tu mowy o gwałtownym przechylaniu się w zakrętach i jest to zasługa niskiej wagi – z motorem 1,2 MPI jest to najlżejsza specyfikacja w gronie i20.

Sam projekt i20 wydaje się przemyślany – zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz – ale Koreańczycy bardzo skupili się na tym, by zrobić auto bardzo zbliżone do schodzącej już z rynku generacji Škody Fabii. To oczywiście bardzo dobry wzór, ale koncern Hyundaia pokazał już, że potrafi przewodzić całym segmentom. Nie uwzględniono np. nawiewów dla pasażerów tylnej kanapy czy oparć, które tworzyłyby płaską podłogę z bagażnikiem (aby tak było trzeba kupić pakiet Tech). Ma on 301 l (z kołem zapasowym, a 352 l bez). Schodząca z rynku Fabia chwali się 330 l, nowa z kolei ma konkurującą z Volkswagenem Golfem wartość 380 l.

Ważne jednak, że w wersji N-line dodano kilka kolorowych elementów, które ratują wnętrze. Podczas testu "zwykłej" wersji narzekałem, że jest szaro i nudno. Teraz sytuację poprawiają sportowe fotele, czerwone przeszycia, kierownica N (i taki też drążek zmiany biegów). Niby niewiele, ale naprawdę działa.

Hyundai i20 nie jest autem tanim, a już zwłaszcza w wersji N-line. Jedynym pocieszeniem może być fakt, że 84-konna jednostka jest najtańszym wyborem w tej wersji wyposażenia. Za minimum 73 200 zł otrzymujemy: halogenowe światła (LED-y do jazdy dziennej, a "pełne" tylko w pakiecie), podgrzewane fotele, manualną klimatyzację, cyfrowe zegary. Lepiej wyposażona wersja premium (ale już bez dodatków stylistycznych) ma wybrane elementy pakietowe w standardzie.

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl