Test BMW iX3 50: przejechałem 1000 km po kraju Samochodem Roku Wirtualnej Polski i sprawdziłem, czy mieliśmy rację

Na pierwsze pytanie "co to właściwie za samochód" mieliśmy szansę odpowiedzieć na łamach Autokultu już wielokrotnie. Już blisko rok temu, we wrześniu 2025 r., relacjonowałem dla Was premierowy kontakt z tym pierwszym modelem z serii BMW Neue Klasse (jeszcze w formie statycznej) oraz poznawałem go podczas wywiadu z odpowiedzialnym za niego wiceprezesem BMW.

Jeszcze przed końcem 2025 r. Mariusz Zmysłowski zabrał was na pierwszą jazdę tym, jak już można wnioskować na tym etapie, bardzo ważnym dla BMW modelem. W końcu w kwietniu bieżącego roku prześwietliliśmy go na wszystkie możliwe sposoby wspólnymi siłami całej naszej redakcji oraz jury plebiscytu Samochodu Roku Wirtualnej Polski i mianowaliśmy go zwycięzcą praktycznie jednogłośnie.

Skąd taka decyzja wobec obecności w stawce również bezpośrednich rywali opisywanego modelu w postaci naprawdę dobrego, elektrycznego Mercedesa GLC oraz odświeżonej i niezmiennie popularnej Tesli Model Y? Jeśli jakimś cudem nie trafiłeś wcześniej na żaden z przywoływanych czterech dużych materiałów oraz na jeszcze większą liczbę pomniejszych treści wideo z nowym BMW iX3 wrzucanych na kanały społecznościowe Autokultu, to spieszę pokrótce przypomnieć jego podstawowe parametry.

BMW iX3 na rok 2026 to SUV klasy średniej niższej o długości 4,78 m, szerokości 1,9 m, wysokości 1,63 m oraz o rozstawie osi 2897 mm. Liczby te są bardzo zbliżone, ale ostatecznie żadna z nich nie pokrywa się bezpośrednio z mającym swoją premierę ponad rok wcześniej BMW X3 czwartej generacji z silnikiem spalinowym.

X3 i iX3 z zewnątrz w żadną stronę nie odbiegają od siebie na więcej niż 1-2 cm, ale elektryk wypełnia tę bryłę trochę innymi proporcjami: tradycyjnie długa (z powodu wzdłużnie ułożonego silnika) w konwencjonalnym modelu maska została skrócona względem kabiny o 3 cm, a ta została wydłużona o kolejne 3 cm przez rozciągnięty rozstaw osi.

Razem daje to 6 cm, których różnicę czuć w środku. Ze względu na swoją konstrukcję elektryki mają potencjał do zapewniania większej ilości miejsca w tych samych wymiarach zewnętrznych i iX3 dobrze to wykorzystuje – można powiedzieć, że pod względem przestrzeni jest już w połowie drogi między spalinowymi X3 a X5.

Z przodu jest dużo miejsca w każdą stronę, a wrażenie przestronności dodatkowo wzmaga płaska podłoga pomiędzy fotelami, którą wykorzystano na dodatkowe schowki z miejscem na dwa smartfony (jeden ładowany indukcyjnie). Z tyłu brak wybrzuszenia i dodatkowe centymetry do oparcia fotela z przodu przynoszą jeszcze większą wartość: na zasługującej na wyróżnienie, wygodnej jak na dzisiejsze standardy tylnej kanapie (miejsce częstych oszczędności kosztów i miejsca w nowych autach) spokojnie zmieszczą się tu nawet rosłe osoby i nie będą miały problemów z wysokością, na jakiej jest podsufitka, również po domówieniu obniżającego ją o kilka centymetrów panoramicznego dachu ze szkła.

Jedyna kategoria, w której iX3 nie błyszczy, to przestrzeń na bagaże. Liczby same w sobie nie są złe: bagażnik mieści oficjalnie 520 l, co jest wartością po prostu ok jak na potrzeby rodzin korzystających z auta tego typu. Dla uzyskania możliwie najbardziej aerodynamicznej formy nadwozia kufer jest węższy, ale za to dłuższy niż w zwykłym X3. I ostatecznie też trochę mniejszy – tam możemy liczyć na 570 l, czyli o 10 proc. więcej.

Na dodatek wszyscy kluczowi rywale są lepsi pod tym względem. W Audi Q6 e-tron co prawda możemy liczyć na 526 l, ale już w Mercedesie GLC EQ – 570 l, a w Tesli Model Y – aż 854 l. Dwaj ostatni wymienieni mają również dodatkowy bagażnik z przodu, pod maską (tzw. frunk). W BMW iX3 też jest i zmieści nawet jedną torbę kabinową (nominalnie 58 l), ale w Tesli i Mercedesie schowek ten jest dwukrotnie większy (kolejno 117 i 120 l).

Wymiary nie są jednak tym obszarem, którym dzieło BMW zaskarbiło sobie miano prawdziwej rewolucji i tytuł Samochodu Roku Wirtualnej Polski. Nie są nią również materiały, których ja osobiście w tym produkowanym w całkowicie nowej, zbudowanej w tym celu w węgierskim Debreczynie fabryce elektryku nie jestem fanem.

Sam producent próbuje sprzedać przypominające outdoorową odzież tkaniny, którymi pokryta jest duża część kabiny, w tym deska rozdzielcza, oraz miejscami po prostu twarde i mało ujmujące plastiki jako zrecyklingowane materiały, które wprowadzają tu zgodne z trendami wątki ochrony środowiska oraz niewymuszonego premium (skórzane kanapy i kryształowe żyrandole były dobre w latach 90.).

Ja sam widzę w tym jednak pretekst do oszczędności na tym polu – już kolejnej; niemieccy producenci w ostatnich generacjach naprawdę dokręcili śrubę budżetowi na materiały w kabinie. Ale jestem skłonny to BMW wybaczyć, biorąc pod uwagę, jak dobre jest iX3 w innych miejscach – i to takich, które dzisiaj liczą się najbardziej.

Kluczem do zrozumienia tego modelu i jego znaczenia tak dla samego producenta, jak i całego rynku, jest przywołane już na początku hasło Neue Klasse. Tęgie głowy sterujące z Monachium (nie bez sukcesów) tym największym producentem samochodów klasy premium na świecie podczas prac nad nową linią modeli kilka lat temu doszły do wniosku, że znaleźli się w kluczowym punkcie w historii BMW.

Taki moment już raz się zdarzył jesienią 1961 r., gdy na rynek ich dawni poprzednicy wprowadzili model 1500. To od niego zaczęło się BMW w formie, którą do dziś znamy i z którą auta tej marki kojarzymy. Czyli zwinnych sedanów z silnikiem umieszczonym pod długą maską z przodu (najlepiej rzędową szóstką) i napędem na tylną oś. Zmiana ta była na tyle epokowa, że całą rodzinę modeli wyprowadzonych z pierwszego z nich, produkowaną aż do 1977 r., określono mianem Neue Klasse – Nowej Klasy.

Podobieństwa pomiędzy tamtymi a obecnymi wydarzeniami były dla producenta zbyt duże, aby przejść obok nich obojętnie. Po pierwsze: zmienia się forma samochodu. Złośliwi powiedzieliby, że zgrabne i dynamiczne sedany zostały wyparte przez otyłe SUV-y z bezpiecznym, ale pozbawionym charakteru prowadzeniem.

Ale sprawa jest bardziej złożona: ku obecnej formie aut pcha nas zarówno moda na crossovery, jak i kwestie czysto techniczne; nie tylko elektryfikacja napędów, ale też pęczniejące w oczach wyposażenie, spełniające nieustannie zwiększające się oczekiwania dotyczące bezpieczeństwa, wspierania w prowadzeniu czy wykorzystywaniu funkcji online, w tym sztucznej inteligencji. Poczciwe BMW E30 już na taką rzeczywistość nie wystarczy.

Dla tej perły w koronie niemieckiej gospodarki dochodzi jednak jeszcze jeden czynnik: wielka fala nowych konkurentów z Chin, którzy pędzą naprzód z ogromną prędkością, tak jeśli chodzi o tempo rozwoju przyszłościowych technologii, jak i powstawania nowych modeli, czy nawet całych marek.

Jak w takim kontekście mają obronić się takie dinozaury jak BMW, przyzwyczajone do pobierania dodatkowego podatku od swoich klientów za sam fakt bycia BMW? Z jednej strony muszą jeszcze mocniej patrzeć w przyszłość, by zachować swoją konkurencyjność, ale też zwrócić się ku przeszłości – bo dorobek historyczny i wynikająca z tego tożsamość to jest ta jedna rzecz, której żadna Denza, Nio czy Xiaomi nie kupią ani nie wymyślą.

Stąd też zupełnie logiczna i mądra strategia BMW na postawienie na inspirowany latami 60., ale radykalnie wybiegający w przyszłość język stylistyczny, na który są przekładane wszystkie kolejne modele marki, nie tylko elektryczne – spalinowe też. Dosięgnął on już nowej serii 3 i 7, jak i X5. Do końca 2027 r. w tym klimacie ma już być utrzymanych aż 40 pozycji w ofercie marki. W którymś momencie do tego grona dołączy również spalinowe X3 (ale nie w najbliższej przyszłości).

Kwestię oceny, czy ten nowy styl BMW wygląda dobrze, czy źle, pozostawiam każdemu z osobna. Od siebie dodam tylko, że aut z Monachium nadal nie pomyli się z niczym innym na ulicy, chociaż tył dla mnie wygląda tak, jakby kierowani przez Adriana van Hooydonka styliści nie mieli aż tak jasnego pomysłu tę część nadwozia jak na przód. W ekstremalnie minimalistycznym boku natomiast najlepiej widać, skąd taki niski wynik oporu aerodynamicznego Cx 0,24 (co jest dobrą wiadomością zarówno dla zasięgu, jak i komfortu akustycznego w trasie).

Jakość designu należy rozpatrywać jednak nie tylko przez samą warstwę estetyczną. To, co mam na myśli, najlepiej widać w środku. Na pierwszy rzut oka nowa aranżacja deski rozdzielczej z ekranem przysuniętym bliżej prawej ręki kierowcy i ukośnie ściętym (taka metafora tradycji delikatnego zwracania kokpitu w kierunku kierowcy z poprzedniej ery BMW) oraz dodatkowym wyświetlaczem zamontowanym pod szybą wygląda na dodane na siłę, niepotrzebne udziwnienie.

Tymczasem w praktyce już po pierwszych kilku kilometrach byłem całkowicie kupiony tym pomysłem. Rozwiązanie to, które BMW nazywa Panoramic iDrive, wnosi realną korzyść dla użytkowników i posuwa grę naprzód. Niemcy twierdzą, że układ ekranów nowego menu jest wynikiem kilku lat badań zachowań kilku tysięcy użytkowników BMW i ja jestem w stanie im uwierzyć: iDrive w iX3 jest perfekcyjny pod kątem ergonomii obsługi i czytelności wyświetlanych informacji.

Pomimo przytłaczającego nawału funkcji i informacji, wszystkie z nich zostały poukładane w intuicyjny sposób. Dotarcie do nich jest szybkie, a na dodatek ich lokalizację oraz dobór można łatwo dopasowywać – zupełnie jak na smartfonie. Swoją drogą: pierwszy raz spotkałem się z sytuacją, że aż żal było mi porzucać pokładowe menu na rzecz Apple CarPlaya czy Android Auto, choć te, oczywiście, również tutaj są.

Już sama ta nowa logika obsługi deski rozdzielczej buduje wrażenie, jakby BMW iX3 przeskakiwało wszystkie pozostałe na rynku samochody o całą generację, jeśli nie o półtorej. Zdobycze Neue Klasse przynoszą jednak skok cywilizacyjny nie tylko na tym froncie.

Odwieczną kwestią, od której zaczyna się (i kończy zwykle) rozmowa o każdym aucie elektrycznym, jest jego zasięg. W ostatnich latach już wielokrotnie słyszeliśmy zapewnienia różnych producentów, jak to jego nowy elektryk ostatecznie rozwiązał ten problem – z tym że ostatecznie tego nigdy nie zrobił i naprawdę mało który pozwalał realnie pokonać na jednym ładowaniu w warunkach autostradowych ponad 300 km.

Na domiar złego, zwykle po wyczerpaniu energii z akumulatora akurat nigdzie w okolicy nie było szybkiej ładowarki, która pozwalałaby naładować się z powrotem w obiecane dwadzieścia parę minut (przynajmniej w polskich realiach). Zamiast tego, jadący takim autem nieszczęśnik natrafiał po nerwowych poszukiwaniach w końcu na punkt, gdzie trwało to półtorej godziny. Nie ma się co dziwić, że poziom nieufności do elektromobilności nadal u nas jest, jaki jest (Polska "chlubi się" jednym z najniższych udziałów aut elektrycznych w całkowitej sprzedaży w Europie).

Żeby jednak zobaczyć, jaki jest stan rzeczywistości na 2026 r., wybrałem się nowym iX3 w topowej wersji xDrive 50 (w międzyczasie do gamy doszła jeszcze słabsza 40 z mniejszym akumulatorem i napędem na jedną oś) na podróż po Polsce na dystansie okrągłego 1000 km. Żadnych specjalnych przygotowań czy sprzyjania autu w jakikolwiek sposób: po prostu wbijam cel i jadę tak, jakbym jechał spalinowym.

Dane techniczne sugerują, że to nie jest zły pomysł. Twórcy tego modelu nie poszli tutaj na żadne ustępstwa i w podłogę wpasowali wprost ogromny – jeden z największych kiedykolwiek zastosowanych w samochodach osobowych – akumulator o pojemności 108,7 kWh.

W połączeniu z całą armią małych poprawek i optymalizacji na polu wydajności – i to nawet przy obecności dwóch silników, po jednym na każdą oś, o systemowej mocy aż 469 KM – ma to przełożyć się na średnie zużycie energii w obrębie 15–17 kWh/100 km i homologowany zasięg aż 805 km. Czyli, w teorii, ma to pozwalać na dojechanie na jednym ładowaniu z Warszawy nad Balaton na Węgrzech.

Zajęcie miejsca za kierownicą i wyświetlenie faktycznego zasięgu już trochę racjonalizuje moje plany, ale jeszcze nie osłabia entuzjazmu, bo auto nadal twierdzi, że da radę pokonać 670 km. Jazda drogami ekspresowymi i autostradami bez żadnej taryfy ulgowej (czyli z maksymalnymi dopuszczalnymi prędkościami) sprawia, że energia w wielkim akumulatorze pod podłogą topnieje jeszcze szybciej, niż zakłada komputer.

Nim ostatecznie trafiłem na ładowarkę w Katowicach z ostatnim 1 proc. baterii, udało mi się przejechać 443,4 km. Średnie zużycie energii z tego dystansu wyniosło 23,9 kWh/100 km. Biorąc pod uwagę sposób jazdy nadal należy uznać za bardzo dobry wynik. Nawet jeśli jest dużo gorszy od obietnic producenta, to jest przy tym najlepszy, jaki udało mi się uzyskać w jakimkolwiek innym aucie elektrycznym przed nim (później jeszcze wyrównałem go w elektrycznym Mercedesie CLA, a w bezpośrednim rywalu ze stajni tej marki, czyli GLC, liczby były trochę gorsze).

Trzeba przy tym pamiętać, że w aucie elektrycznym – inaczej niż w spalinowym – warunki autostradowe są najmniej sprzyjające; w mieście w iX3 udawało mi się schodzić nawet poniżej deklarowanego zużycia 15 kWh/100 km, co oznacza, że pokonanie w ten sposób 800 km między ładowaniami byłoby możliwe.

To jest: gdyby tylko zaistniała taka potrzeba, bo poziom rozwoju infrastruktury do ładowania aut elektrycznych już teraz stoi w Polsce na poziomie, który pozwala na naprawdę beztroską jazdę takim autem jak iX3 praktycznie w każdy zakątek kraju bez uprzedniego planowania i opracowywania sobie planu B.

W opisywanej, topowej wersji tego SUV-a moc ładowania sięga 400 kW, co w praktyce oznacza, że czas postojów oczekiwanych przez auto jest krótszy niż potrzeby fizjologiczne człowieka (przy zastrzeżeniu, że taką ładowarkę uda się znaleźć – ale już teraz można się z nimi spotkać na wielu głównych trasach pomiędzy miastami wojewódzkimi).

Oczywiście, nadal zdarzają się wpadki. Gdy dojechałem do wspominanej ładowarki w centrum Katowic na ostatniej "kropelce" (impulsie?) prądu, okazało się, że po podłączeniu pojawił się błąd i energia nie jest przesyłana. Kilka przekleństw i dwa telefony do obsługi klienta sieci później specjaliście po drugiej stronie udało się stację zresetować i wszystko już działało. Czy stracone w ten sposób 30 minut mam doliczyć do czasu ładowania?

Takie sytuacje pokazują, że ostateczna i jednoznaczna ocena elektromobilności w polskiej rzeczywistości przez cały czas nie jest możliwa, ale BMW iX3 jak żaden inny elektryk przed nim pokazał mi, że zbliżamy się do celu. Pierwszy model z serii Neue Klasse pozwala traktować elektryka jako samochód na trasy, również na zimę, do przewożenia rowerów i ciągnięcia przyczep.

Prowadzi się przy tym z werwą i charakterem prawdziwego BMW i dodaje bonus imponująco działających systemów autonomicznego prowadzenia (zmiana pasa przez samo użycie kierunkowskazu i spojrzenie w lusterko działa) oraz rewolucyjnego i naprawdę działającego rozplanowania deski rozdzielczej.

Powiedzieliśmy to raz i nie zawahamy się tego powtórzyć: BMW iX3 to samochód roku 2026, a może i dziesięciolecia. Teraz i Mercedes, i Audi, i Porsche, ale też i BYD, i Nio, i Tesla mają nowy punkt odniesienia, do którego muszą dążyć.