Test: BMW X3 - o jeden plastik za daleko

Aż trudno w to uwierzyć – BMW X3 jest z nami już od ponad dwóch dekad. Nowa generacja, zgodnie z trendami, urosła i jest większa niż X5 pierwszej generacji. Widać też zmianę myślenia – choć auto jest dłuższe, ma ten sam rozstaw osi co poprzednik. Jest też niższe o 25 mm i ma szerzej rozstawione koła, o 16 mm z przodu i 45 mm z tyłu. Stylistyka nie każdemu przypadnie do gustu, zwłaszcza z podświetlanym grillem, ale nie można odmówić BMW faktu, że jest jakieś.

Mam za to olbrzymi problem z tym, co X3 reprezentuje w środku. Widziałem auto jeszcze w fazie przedprodukcyjnej, kiedy ostateczny wybór materiałów nie został zatwierdzony. Miałem też okazję przejechać się wersją M50 – jej test znajdziecie tutaj – a na zdjęciach widzicie wersje… cóż, chciałbym powiedzieć, że bazową, ale to odmiana z pakietem M Pro za 316 tys. zł, a kilka dodatków podnosi cenę tego egzemplarza do 353 600 zł brutto.

Znajdziemy tutaj np. bardzo wygodne, dobrze trzymające fotele z materiałową tapicerką. BMW chwali się kabiną, w której nie ma ani centymetra skóry pochodzenia zwierzęcego (chyba, że zapłacicie oczywiście). Dziwią jednak chociażby udawane przeszycia czy plastikowe klamki, których całe trapezoidalne mocowanie lubi skrzypnąć przy otwieraniu drzwi. W BMW, za 350 tys. zł. Witamy w 2025 roku.

I to nie jest tak, że BMW "nie potrafi w kabiny" – potrafi i to chyba najlepiej z całej niemieckiej trójki premium, co tylko świadczy o tym, w jak złym kierunku poszła branża. Sama koncepcja wnętrza skupia się na dwóch ekranach (12,3 oraz 14,9 cala).

Multimedia angażują uwagę. Tu regulujemy klimatyzację, grzanie foteli i masę innych ustawień, których nie sposób zliczyć. Dobrze, że przynajmniej podzielono je na kategorie. Ustawienia nawiewów też skomplikowano, bo obsługuje się je panelami dotykowymi. Ciekawe, czy w najbliższym czasie inżynierowie BMW dostąpią olśnienia jak ekipa Volkswagena, która wraca do zwykłych przycisków.

Są oczywiście zalety: systemy bezpieczeństwa są prawdopodobnie najlepszymi na rynku. Fenomenalnie działa adaptacyjny tempomat, który wraz z utrzymaniem pasa jeździ lepiej niż połowa polskich kierowców. Trudno się dziwić – w Niemczech BMW można zmieniać pasy przy pomocy wzroku, wystarczy spojrzeć w wybrane lusterko, gdy auto zapyta o potwierdzenie.

Do tego, pomimo że pod maską mamy miękką hybrydę, auto wie, kiedy będziemy np. skręcać w osiedlową uliczkę (nawet bez ustawionej nawigacji) i odpowiednio rekuperuje energię. To miękka hybryda, więc zastrzyk elektrycznej mocy nie jest duży, wynosi 18 KM, ale poprawia też kulturę pracy czterocylindrowego silnika.

Każde BMW X3 jest wyposażone w napęd na cztery koła. Otwierająca gamę wersja xDrive20 przyspiesza do setki w 7,8 s, co można uznać za wartość wystarczającą. X3 jednak swoje waży – podchodzi już pod dwie tony – więc spalanie w mieście to więcej niż 8 l/100 km.

Nie bez znaczenia był też pewnie montaż 21-calowych felg (za 13 400 zł) i choć wyglądają świetnie, to sprawiają, że auto jest niewiarygodnie twarde. Opona o rozmiarze 285/35R21 (z tyłu) nie ma jak pracować nad tłumieniem nierówności. Do tego takie walce szumią w trasie. BMW X3 faworyzuje tylną oś i choć nie ma tutaj dużej mocy, prowadzenie jest najlepsze w klasie – bezpośrednie i precyzyjne (choć grubość wieńca kierownicy może odstraszać osoby o mniejszych dłoniach).

BMW wycenia X3 na kwotę 259 tys. zł, ale to dopiero początek wydatków – egzemplarz ze zdjęć ma wyposażenie opcjonalne wycenione na kolejne 90 tys. zł. Przy finansowaniu na 36 miesięcy, z rocznym przebiegiem na poziomie 20 tys. km i wpłacie 15 proc. wartości, miesięczna rata wyniesie 2819 zł netto. Znacznie tańszy jest Mercedes GLC – 2257 zł, choć i tak względem leasingu wygrywa Lexus NX.