Test: Tesla Model Y Performance – po 20 latach Elon Musk uczy się robić samochody

Wystarczy kilka chwil kontaktu z którymkolwiek z samochodów firmy kontrolowanej przez najbogatszego człowieka na świecie, by zrozumieć ich fenomen. Tu wszystko jest inaczej: dostęp do samochodu zapewnia nie zwykły kluczyk, a aplikacja w smartfonie, którego nawet nie trzeba wyjmować z kieszeni. Po odejściu od auta to się samo zamyka – zero interakcji.

W najnowszych modelach często nie ma zwykłej kierownicy, tylko sugerująca coraz mniejszą rolę w aucie pozostałość po niej w szczątkowej formie, przez Amerykanów nazywana jarzmem (oryg. "Tesla Yoke"). Teraz nie ma w nich nawet drążka: po zajęciu miejsca w aucie kierunek jazdy można wybrać przyciskiem na ekranie, ale nie trzeba.

Czujniki same analizują, w którą stronę kierowca chce wyjechać z miejsca parkingowego i domyślnie tak ustawia przekładnię. W ten sposób można wykonywać manewry na kilka razy, dotykając tylko pedału gazu, hamulca i kierownicy – kierunek jazdy jest zapowiedziany na tym samym, spełniającym wszystkie funkcje wyświetlaczu pośrodku pustej deski rozdzielczej.

Ładowanie? Po prostu podjeżdżasz do Superchargera z przekornym napisem TESLA PARKING ONLY, pozwalasz autu zaparkować, sięgasz po kabel, a klapka gniazdka sama się otwiera i następuje wymiana danych, która autoryzuje proces i zdalnie ściąga środki z konta użytkownika auta.

Inni producenci aut, którzy – jak sama nazwa wskazuje, skupiają się na samych autach – mogą tylko pomarzyć o takich udogodnieniach, przez co skazują swoich klientów na zabawę z szukaniem ładowarek właściwych dla posiadanych kart i obliczaniem taryf u różnych operatorów. Którzy, swoją drogą, wszyscy wypadają dużo drożej niż Tesla, która pobiera od swoich klientów między 1,40 zł a 1,90 zł za 1 kWh na najszybszych stacjach (w przypadku pozostałych jest to między 1,99 zł a 3,50 zł).

Tesla nie daje konkurencji szans również pod względem kosztów samych aut. Nowy Model Y w niedawno wprowadzonej do sprzedaży ogołoconej wersji Standard zaczyna się od wartości 184 990 zł, ale nawet już on dysponuje mocą 300 KM. Porównywalny Ford Mustang Mach-E wyceniony jest na 240 500 zł, a Kia EV6 nawet ze słabszym silnikiem i po obniżce cen – na 205 631 zł.

Nawet samochody z Chin, do których reszta świata zwykle nie ma podejścia w kwestii cen, tu wypadają bez rewelacji: wzorowany na Modelu Y Xpeng G6 zaczyna się od 194 900 zł, a BYD Sealion 7 od 219 900 zł.

I to właśnie przez takie mało spektakularne, ale jednak decydujące o ostatecznym wyborze konsumenta czynniki Tesla nadal kontroluje 10 proc. światowego rynku elektromobilności, na nowojorskiej giełdzie jest wyceniana na abstrakcyjne 1,27 biliona dolarów – ponad dwudziestokrotnie więcej niż koncerny Volkswagena czy Forda – a Elon Musk pozostaje najbogatszym człowiekiem na świecie.

Od początku wiadomo było jednak, że są też powody, dla których nikt nie miał odwagi stawiać na takie rozwiązania jak wizjonerski (czyli trochę szalony) Elon Musk. Menu na ekranie, jak wszystkie systemy komputerowe, ma to do siebie, że czasem może się zawiesić. Znane są historie przypadków, w których ekran w Teslach wyłączał się podczas jazdy, pozbawiając kierowcę dostępu do kluczowych funkcji auta, wliczając w to chociażby prędkościomierz.

Jako firma, która sama swoją przewagę znajdowała w fakcie, że jest start-upem technologicznym, dopiero z czasem zaczęła uczyć się trudnej sztuki budowania samochodów. I wcale jej to nie przychodziło łatwo. O ile przypadki samozapłonów dziś już należą do zamierzchłego i dawno zażegnanego etapu w historii działalności, o tyle przez cały czas różnie bywa z jakością aut opuszczających nawet najbliższą nam geograficznie fabrykę Tesli pod Berlinem.

Podczas gdy siedem lat temu w teście Tesli Model X łatwo nam było znaleźć szczeliny pomiędzy panelami na dwa palce, dziś to już bardziej incydentalne wpadki związane z wykończeniem, o których jednak sporo się nasłuchałem podczas rozmów z innymi użytkownikami aut podczas postojów na ładowarkach.

Szybko wytłumaczyli mi też, że alarmujący widok dymu unoszącego się podczas ładowania przy niskiej temperaturze to w rzeczywistości tylko nieszkodliwa para wodna, uwalniająca się w standardowej procedurze w takich warunkach w wyniku topienia lodu zgromadzonego przy wymiennikach ciepła wykorzystywanych przez układ napędowy.

Superchargery to miejsce, na których zawsze można ich spotkać w dużej liczbie. Między innymi dlatego, że takich szybkich stacji ładowania w Polsce jest jak na lekarstwo – dokładnie 18 w skali całego kraju. Dla porównania, w jednym niespecjalnie dużym jak na amerykańskie standardy mieście San Diego jest ich 25. To tylko jedno z kolejnych zadań do odhaczenia na liście Elona Muska, ukazujący, za jak wielkie wyzwanie jego firma zabrała się w pojedynkę.

Dlatego też klienci Tesli, zwłaszcza w Polsce, muszą wiedzieć, na co się piszą. Rekalibracji oczekiwań wymaga nawet kwestia obsługi klienta. Tesla nie ma tradycyjnych salonów sprzedaży, tylko punkty wydania aut, które uprzednio samemu skonfigurowaliśmy i zamówiliśmy sobie na telefonie.

Wobec ceny niższej o nawet kilkadziesiąt procent od technologicznie gorszych aut marek działających wedle tradycyjnych reguł wiele osób również w naszym kraju uzna to jednak za uczciwy deal.

Wiele o charakterze Tesli i jej produktów mówi fakt, że do tego etapu recenzji nie poruszyłem jeszcze podstawowych kwestii, wedle których zwykle ocenia i wybiera się samochody. Klienci kierowali się w końcu innymi pobudkami. Sytuacja się jednak zmienia i debiutujący właśnie na polskiej ziemi, gruntownie odświeżony Model Y w wersji Performance jest tego najlepszym przykładem.

Na początek krótka ściąga czym właściwie jest Model Y: począwszy od debiutu na początku 2020 r. to bestseller Tesli, który przebojem wdarł się do segmentu średniej wielkości crossoverów. I to nie tylko elektrycznych: w 2023 r. był najpopularniejszym samochodem na świecie W OGÓLE - znalazł aż 1,2 milionów nabywców, wyprzedzając Toyotę Corollę.

W dużym uproszczeniu to podwyższona wersja starszego o trzy lata Modelu 3, która obiecuje trochę więcej miejsca w kabinie i bardziej efektowny wygląd na zewnątrz – bliżej mu do SUV-a, ale nie na tyle, by miało to wpłynąć negatywnie na aerodynamikę, a przez to jakże ważny dla aut elektrycznych zasięg.

Po pięciu latach produkcji Model Y zyskał aktualizację Juniper (brzmi jak nazwa nowego OS, a nie face liftingu samochodu), który przyniósł szereg pomniejszych poprawek, wśród których najważniejszą są odświeżone multimedia i projekt nadwozia. Kilka miesięcy temu przyznaliśmy jej tytuł Technologicznego Samochodu Roku Wirtualnej Polski 2025.

Bazowa architektura modelu się nie zmieniła, co oznacza, że pod względem funkcjonalnym to nadal bardzo przestronne auto dla całej rodziny: ma tyle miejsca, ile tylko dusza zapragnie tak dla pasażerów siedzących z przodu, jak i z tyłu, a za nimi bagażnik o pojemności 854 litrów – więcej mają już tylko minibusy pokroju VW ID. Buzza. A tutaj przecież mamy jeszcze dodatkową przestrzeń o pojemności całych 117 litrów pod maską z przodu – razem aż 971 l na bagaże.

Do tego dochodzi jeszcze zupełnie sensownie rozplanowany tunel środkowy z bardzo dużymi schowkami i poręcznym miejscem na dwa smartfony wyposażonym w ładowanie indukcyjne i chłodzenie. Na końcu tego tunelu znajduje się z kolei ośmiocalowy ekranik dla osób siedzących z tyłu – czyli w tym przypadku mojej sześcioletniej córki, która od razu jakimś cudem znalazła na nim dostęp do gier. To świetny obraz tego, z myślą o którym pokoleniu Elon Musk tworzy swoje auta.

Uczciwie trzeba jednak przyznać, że Model Y po aktualizacji Juniper to kawał świetnego designu. Z wyglądu nie naśladuje auta spalinowego, a jednak nie kończy jako pozbawiona charakteru mydelniczka na kołach jak jakiś elektryczny Mercedes albo Nissan… czy choćby sama Tesla jeszcze sprzed paru lat.

Szczególnie to światło z tyłu – czy raczej odbicie rzeczywistego źródła światła na czarnej listwie – to dla mnie nowa jakość pokazująca, że twórca Cybertrucka zaczął się na poważnie interesować tym, jak jego produkty wyglądają na drodze. A topowa odmiana Performance w szczególności.

Historia zna już przypadki modeli Tesli oznaczonych na tylnej klapie logo inspirowanych wielbionym przez Muska filmem "Kosmiczne jaja" Mela Brooksa. Na ich tle nowy Model Y Performance jest jakoś zaskakująco rozważny: nie ma już tysiąca koni mechanicznych, a "tylko" 460 (ale spokojnie, jest też moment obrotowy 746 Nm dostępny, jak to w elektrykach, od samego momentu ruszenia).

Liczby te przekładają się na przyspieszenie do 100 km/h w 3,5 sekundy oraz prędkość maksymalną 250 km/h – wartości nadal absurdalne jak na anonimowe z wyglądu, rodzinne auto służące do bezszelestnego podrzucania dzieci do szkoły i sprawiające, że jest ono szybsze od 95 proc. rzeczy na drodze, wliczając w to motocykle. Mimo wszystko nowy "performance" w nowym Performance nie jest już tak obłąkany, jak wskazywałby na to tryb jazdy o nazwie "Insane".

Topowa odmiana Modelu Y teraz stawia bowiem na osiągi, ale nie tylko. Co warte odnotowania, w Europie zadebiutowała pod koniec sierpnia bieżącego roku, a do USA dotrze dopiero w grudniu – co wskazuje na inne pozycjonowanie produktów tej marki po dwóch stronach Atlantyku.

Model Y Performance to już zdecydowanie opcja premium: podnosi cenę ze 184 990 zł do 269 900 zł – w praktyce o połowę, co czyni z niego już znacząco inny samochód od bazowej wersji Standard.

Tesla o tym wie i jak na siebie bardzo stara się uargumentować tę zwyżkę w kabinie. Znajdziemy tam fotele o lepszym trzymaniu bocznym (i ud, o dziwo), wstawki z matowo wykończonego włókna węglowego oraz coś, co sam producent rozkosznie nazywa "ręcznie robionymi" elementami – chodzi zapewne o to, że ktoś w fabryce w Berlinie sam dokleił plakietki na fotelach.

Lepiej Tesli nadal wychodzą tematy cyfrowe i w wersji Performance też chcą się wykazać: wstawiono do niej ekran centralny trochę większy niż zwykle, ale przede wszystkim z dużo większym zagęszczeniem pikseli, tak by obraz z zestawu kamer pokazujących pełne otoczenie wokół auta – albo gry Call of Duty, w którą również można na nim grać – był jeszcze bardziej kontrastowy i wyrazisty.

Z rzeczy interesujących dorosłych: w standardzie znajdą tu szklany dach z filtrem UV ciągnący się przez całą kabinę oraz szyby z izolacją akustyczną. Ogólne wrażenie wykonania kabiny i zastosowanych materiałów jest naprawdę dobre, nie licząc może jakichś miejsc, do których człowiek już naprawdę musi chcieć się dostać, by się o nie przyczepić.

Żeby Model Y Performance był czymś więcej niż tylko opcją silnikową w cenniku, zyskał też nowy projekt zderzaków z przodu i z tylu. Z obręczami kół o nazwie Arachnid 2.0 w rozmiarze 21 cali oraz lakierem Ultra Red (opcja za 11 500 zł) na ulicy wygląda jak superbohater z uniwersum Marvela.

Hamulce, mimo że zaciski są pomalowane rozbudzającą wyobraźnię czerwień, są dokładnie takie same jak w wariancie Long Range AWD. Zmianę robi za to wieńczące klapę bagażnika, awangardowo wycięte skrzydło z tyłu, o które można się zaciąć od samego patrzenia. Odwaga firmy Elona Muska jednak i tym razem się opłaciła, bo element ten zmniejsza siłę nośną nadwozia o 2/3, a jednocześnie opór aerodynamiczny o 10 proc. – czyli jednocześnie robi dobrze i zasięgowi, i temu, jak Y jeździ.

Po niedawnej aktualizacji pod podłogą Modelu Y znajdziemy nowy akumulator LG 5M o pojemności użytkowej 79 kWh. W dzisiejszych warunkach nie jest to jakoś kosmicznie dużo – pojawiają się już nawet w tym segmencie pozycje z akumulatorem przekraczającym 100 kWh – ale Tesla jest znana z tego, że mądrzej radzi sobie z zapanowaniem nad znaną z elektrycznych aut błędną spiralą, w którą wkręca paradoks "większy akumulator to większy zasięg, ale jednocześnie większa masa, czyli mniejszy zasięg".

Wyposażone we wcale nie największe akumulatory modele Tesli są naprawdę wybitne jeśli chodzi o gospodarkę energią. Wersja Performance również jest bardzo wydajna, ale w jej przypadku już zaczynają się schody, bo zasilenie dwóch silników o łącznej mocy 460 KM już trochę zmniejsza przewagę Modelu Y nad konkurencją w tym zakresie.

Według oficjalnych danych nadal dysponuje ona zasięgiem 580 km mierzoną metodą WLTP, ale w realnych warunkach w pewien październikowy zimny wieczór wystartowałem z Warszawy z akumulatorem naładowanym do 86 proc. i musiałem się naprawdę napocić, by do Katowic dojechać choćby z poziomem naładowania 8 proc. Starania objęły pokonywanie odcinka autostrady z Piotrkowa do Częstochowy z prędkością obniżoną do 105 – 110 km/h.

Było to cokolwiek irytujące zważywszy na fakt, że wersję Performance kupuje się po to, żeby jeździć szybciej. Nie wspominając o tym, że spóźniałem się na spotkanie, na które byłem umówiony jeszcze za Katowicami, gdzie planowałem dojechać bez postoju na ładowanie w ogóle. W praktyce więc w tym konkretnym scenariuszu najszybszym wariantem Modelu Y byłby więc podstawowy Long Range, który pozwoliłby mi przejechać na tym samym akumulatorze realnie jakieś 50 km więcej.

Z drugiej strony, jeśli nie stoimy akurat przed potrzebą pokonania połowy kraju w kraju, w którym nie ma zbyt wielu Superchargerów (w najgorszym razie zawsze można korzystać z droższych ładowarek innych operatorów), to z wersji Performance można wyciągnąć nową jakość Modelu Y.

Wtedy okazuje się, że kluczowa zmiana nastąpiła w zawieszeniu, które w różnych punktach wzmocniono i utwardzono. Dzięki temu ten mierzący ponad 1,6 m wysokości crossover o masie ponad dwóch ton wykazuje dobrą przyczepność na dohamowanianach, na zakrętach… łał, nawet na wyjściach z zakrętów – choć tam również dzięki naprawdę dobrze ustawionemu systemowi dystrybucji mocy pomiędzy czterema kołami.

Układ kierowniczy pozostaje trochę bezosobowy, ale w połączeniu z zadziornie małą kierownicą podłączoną do krótkiego przełożenia z jakiegoś powodu motywuje mnie do bardziej zaangażowanej jazdy. Pedał hamulca wymodulowany jest jeszcze nie tak w prawdziwie sportowych autach zwykle dysponujących taką mocą, ale jego praca nie odstaje jakością od reszty składników podwozia.

Ukryty w czeluściach menu na dotykowym ekranie tryb ograniczonej ingerencji układu stabilności mógłby w tym momencie już budzić nadzieje, że Tesli udało się zrobić tylnonapędową maszynę gotową wyjść z polotem bokiem z każdego zakrętu, ale ostatecznie w tej kategorii BMW M pozostaje bezpieczne.

W praktyce zmiany zaaplikowane w wersji Performance tworzą Teslę, która przy takiej jeździe, do jakiej będzie wykorzystywana, przez takie osoby, które będą ją użytkować, okazuje się po prostu imponująco szybkim, a przy tym autentycznie komfortowym i jakościowym, bardzo nowoczesnym rodzinnym wozem.

Choć Elon Musk może czasem tracić kontakt z rzeczywistością, to jego samochody są w niej silnie osadzone. Nowy Model Y to kompletne auto, które w wersji Performance odbiera kolejne argumenty na rzecz wyboru do tej pory może gorszego jako element ekosystemu elektromobilności, ale lepszego po prostu jako samochód elektrycznego Porsche lub Audi. I po aktualizacji nadal ma od nich więcej mocy i nadal jest tańszy o dobre kilkadziesiąt tysięcy złotych.

Ostatecznie jednak w naszych realiach tą wersją, której niemieccy – czy też koreańscy, chińscy i wszyscy inni – konkurenci powinni się bać, pozostaje ta z przeciwnego końca cennika – gwarantująca największy zasięg Premium Long Range z napędem na tylne koła.