Skuteczność, a nie populizm. Czyli o tym, czy zakazać mocnych samochodów [OPINIA]

Hubert B. stracił panowanie nad samochodem i wjechał w idących chodnikiem rodziców, którzy szli z 8-miesięcznym dzieckiem w wózku. Dorośli zmarli w szpitalu, lekarze walczą o życie niemowlaka. Wszystko wskazuje na to, że przyczyną tragedii była nadmierna prędkość.

Jak zawsze w przypadku głośnych drogowych tragedii pojawia się informacja o samochodzie. Tym razem był to 333-konny Volkswagen Golf R. Najmocniejsza odmiana niemieckiego hatchbacka. To natomiast wywołało dyskusję o sensie istnienia i dopuszczania do ruchu mocnych samochodów. W internecie pojawiły się głosy, że należałoby zakazać tak mocnych aut.

Jasne, jest to logicznie brzmiąca propozycja. Bo nie oszukujmy się - 100- czy 150-konny samochód też pozwala skutecznie podróżować. A dziś nie trzeba kupować najmocniejszego Golfa, aby mieć 300 KM. Rodzinne SUV-y nierzadko mają podobną moc. A prawdziwą rewolucję na polu dostępu do imponujących osiągów zawdzięczamy też samochodom elektrycznym. Tutaj zupełnie zwykłe SUV-y i hatchbacki przyspieszają jak auta sportowe, często pokonując pod tym względem Golfa "erkę".

Propozycja zakazu sprzedaży mocnych aut dla Tesli byłaby równoznaczna z wycofaniem całej jej oferty. Nie mówiąc nawet o tym, że topowy Model S w wersji Plaid oddaje do dyspozycji absurdalne 1020 KM. Więcej niż prawie wszystkie Ferrari, a mowa tu o praktycznej "limuzynie". Zresztą na ulicy dużo łatwiej spotkać piekielnie mocnego elektryka niż sportowe auto spalinowe o podobnych osiągach.

To stawia bardzo logiczne pytanie - czy to ma sens i czy dopuszczanie takich samochodów do ruchu w ogóle ma jakiekolwiek uzasadnienie? Może faktycznie wszystkie Tesle to śmiertelnie niebezpieczne narzędzia, których należy zakazać? A może to nie potencjał samochodu, a zachowanie kierowców doprowadza do tragedii. Do niebezpiecznych prędkości bardzo łatwo rozpędzić auto, które ma ułamek tej mocy.

Pierwszy mocny Golf, czyli GTI pierwszej generacji, oferował 110 KM. Zresztą wystarczy się cofnąć do lat 90. i wspomniane wcześniej 150 KM to było naprawdę sporo. Tylko, choć samochody wtedy były dużo słabsze (i było ich mniej), to właśnie rok 1997 był najtragiczniejszy na polskich drogach. 66 586 wypadków, 7311 zabitych i 83 162 rannych. Ogromne liczby. Dla porównania w 2025 r. było to 20 925 wypadków, 1660 zabitych i 24 590 rannych. Nadal jest to dużo, ale wielokrotnie mniej niż jeszcze trzy dekady temu.

Pokazuje to, że nie potrzeba wcale ogromnej mocy, aby doprowadzić do tragedii. Przestępca drogowy będzie łamał przepisy niezależnie od osiągów, jakie ma do dyspozycji. Dlatego zamiast zrzucać winę na maszyny, należy walczyć z ich nieodpowiedzialnymi użytkownikami.

Ostatnie lata, ale też doświadczenia innych państw dobrze pokazują, jakie metody przynoszą efekty. Znaczące podniesienie wysokości mandatów w 2022 r. zaowocowało dużo mniejszą liczbą wypadków w porównaniu z przedpandemicznym 2019 r. Zresztą widmo wysokiej kary od lat temperuje zapędy kierowców w wielu innych krajach.

Równie ważna jest świadomość dużego prawdopodobieństwa tej kary w sytuacji, gdy złamie się przepisy. Szwecja, której drogi są drugimi najbezpieczniejszymi na świecie, jest też globalnym liderem pod względem liczby fotoradarów w przeliczeniu na liczbę mieszkańców. W Norwegii (będącej numerem jeden pod względem bezpieczeństwa na drogach) fotoradarów może jest mniej, ale za to mandaty są bardzo dotkliwe, a limity prędkości niskie. Podobne zależności widać również w innych krajach.

Niedawno pisałem też o tym, jak masowo pojawiające się ostatnio w Polsce odcinkowe pomiary prędkości skutecznie uspokajają ruch na naszych drogach. Ekspresówki na takich fragmentach nawet w czasie wakacyjnych weekendów przestają być miejscem walki, w którym łamiący przepisy "siedzą" na zderzakach jadących zgodnie z ograniczeniem.

W miastach wiele można zdziałać infrastrukturą. Progi zwalniające to prosta metoda temperowania zapędów przestępców drogowych, którzy nawet na osiedlowych ulicach potrafią osiągać zawrotne prędkości. Ważne jest jednak, aby działać prewencyjnie. Monitorować ruch i słuchać mieszkańców. W ten sposób można skutecznie typować miejsca, gdzie "leżący policjanci" są najbardziej potrzebni.

Sam niestety znam sytuację, gdy mimo apeli mieszkańców miasto takich spowalniaczy nie stworzyło. Dopiero po potrąceniu dziecka zadziałano ekspresowo. Alternatywą są wszelkie zwężenia i szykany, które są mniej dotkliwe dla samochodów, a równie skutecznie zmuszają do ograniczenia prędkości.

Kary (wysokości i ich nieuchronność) oraz infrastruktura (bezpieczniejsza i uspokajająca ruch) to kluczowe metody, które skutecznie od lat poprawiają bezpieczeństwo nie tylko na polskich, ale i europejskich drogach.

Jednak jest jeszcze jeden, kluczowy aspekt. To świadomość i brak przyzwolenia społecznego na łamanie przepisów ruchu drogowego. Dobrze pamiętam czasy, gdy przekraczanie prędkości było tak oczywiste, że zaskakującym było jechanie 50 km/h w terenie zabudowanym. Na szczęście pod tym względem też sytuacja ulega poprawie. Coraz więcej osób rozumie, że zbyt szybka jazda to stwarzanie ogromnego niebezpieczeństwa, które może doprowadzić do wypadku i śmierci.

Szczególnie dobrze widać to na innym polu, a mianowicie w kwestii jazdy po alkoholu. Wielu kierowców pamięta, że jeszcze w latach 90. często przymykano oko na jazdę po "paru piwkach". Dziś dla większości to karygodne przestępstwo, a w efekcie w Polsce (przy rekordowej liczbie kontroli) łapanych jest dużo mniej pijanych niż w wielu zachodnich państwach Europy. Jeśli tak samo będzie z przekraczaniem prędkości, to bezpieczeństwo na drogach ulegnie faktycznej poprawie.

I to niezależnie od mocy samochodów. Państwa, gdzie sprzedaje się więcej mocnych aut niż w Polsce mają bezpieczniejsze drogi. Norwegia będąca pełna wspomnianych mocnych Tesli i innych elektryków może być najlepszym przykładem.

Zamiast zakazywać samochodów o większej (pytanie: jakiej?) mocy, potrzebna jest świadomość, że niezależnie od liczby koni mechanicznych auto to półtoratonowa maszyna, która w nieodpowiedzialnych rękach może być narzędziem tragedii.

Może rozwiązaniem byłoby wprowadzenie wyższego limitu wiekowego dla kierowców mocniejszych aut lub obowiązkowych dodatkowych szkoleń? Natomiast fakt, że dziś mamy bezpieczniejsze drogi przy dużo mocniejszych samochodach pokazuje, że to nie silnik doprowadza do tragedii, a osoba, która nieodpowiedzialnie korzysta z jego możliwości (niezależnie od tego, jakie są).