Test: BMW 530e (G30) xDrive po liftingu - warte polecenia, ale nie z tym napędem

Jadę w całkowitej ciszy autostradą. Choć przy tej prędkości mógłbym jeszcze "śmigać" na silniku elektrycznym, zostawiam trochę energii na wjazd do miasta. Kręcę palcem w powietrzu, przez co muzyka ze Spotify robi się nieco głośniejsza. Po połączeniu przez Android Auto nawet dane z nawigacji Google’a wyświetlane są na szybie. Muskam palcem przycisk po lewej stronie siedziska. Jaki masaż mam dziś wybrać?

Możemy nabijać się z wyglądu nowych BMW, które przypominają bobry (a niedługo doczekają się bardzo dużego "czoła"), ale trzeba przyznać, że pod względem komfortu, limuzyny bawarskiej marki nie mają się czego wstydzić. Na pierwszy rzut oka w BMW Serii 5 nie zmieniło się wiele – centymetr tu, powiększona nerka tam, kolejne fałdki tu i ówdzie. Ale zasiadając za kółkiem, można czuć się rozpieszczonym - o ile wybierzemy odpowiednie, nietanie dodatki.

Choć osobiście uważam, że zmiany po generacji F10 były błędami, Seria 5 dalej trzyma się mocno. Lubię ten projekt wnętrza, nieco mniej pasuje mi wzór zegarów, ale i tak tutaj czuje się "jak w domu". Przyciski od klimatyzacji i radia? Są. Klasyczne pokrętła? Jak najbardziej. Wysoka jakość wykonania? Widać ją zwłaszcza w połączeniu z wyjątkowo drogimi skórami i dekorami. Alternatywą jest otoczenie zimnymi ekranami (Audi) albo barokowo-tabletowe wnętrza, w których można ustawić sobie różowe podświetlenie kabiny (Mercedes). Co kto lubi.

Ale pod tym tradycyjnym wnętrzem kryje się auto niezwykle zaawansowane. Samochód, który można otworzyć telefonem komórkowym, który rozumie gesty kierowcy, do którego asystenta świateł "długich" można kupić, siedząc na kanapie (BMW i tak pobierze sobie aktualizację), który wie, gdzie wyznaczone są strefy dla pojazdów ekologicznych, który potrafi określić nie tylko obecność, ale i kształt, i rozmiar przeszkody, przez co zatrzymuje się nawet przed małym krzakiem. Z jednej strony brzmi świetnie, z drugiej - jest irytujące przy manewrowaniu w ciasnych miejscach.

Chce wam tylko uświadomić, ile rzeczy jest już możliwych w Serii 5, ale i da się o nich w ogóle zapomnieć. To nie jest model, w którym jesteście przytłoczeni możliwościami. Możecie wsiąść, przejechać kilkaset kilometrów i w ogóle nie przejmować się elektronicznymi niańkami (obok "awaryjnych" jest duży przycisk do ustawiania systemów bezpieczeństwa). I to według mnie jest super.

Nawet układ kierowniczy jest wyjątkowo nafaszerowany elektroniką. Naprawdę czuć, że prowadzicie po drodze komputer. Nikt nie zamierza już udawać, że każdy ruch kółkiem jest dokładnie analizowany i przekładany na asfalt przez krzemowe mózgi. Są one jednak tak precyzyjne, tak dokładne, tak responsywne, że w ogóle to nie przeszkadza. To jeden z tych rzadkich przypadków, kiedy korzystanie z cyfrowych rozwiązań jest po prostu przyjemne.

Nie zamierzam jednak wychwalać BMW Serii 5 pod niebiosa. Może i wykonanie jest świetne, prowadzenie przyjemne, a wygląd daje nutkę luksusu (te felgi!), ale układ napędowy, po raz kolejny zresztą, bardzo mnie rozczarował.

Na papierze nie wygląda źle – mamy 4-cylindrowy, 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 184 KM plus 109 KM z motoru elektrycznego zintegrowanego z 8-biegową przekładnią. Moc maksymalna to 292 KM (z czego 40 KM w 10-sekundowym trybie boost). 420 Nm wystarcza, by zerwać się spod świateł pierwszym, a sam silnik spalinowy radzi sobie przy autostradowych prędkościach (a nawet nieco wyższych, gdyż w tej ciszy łatwo się zamyślić i pojechać szybciej).

Problem leży ponownie w układzie hybrydowym. Nie dość, że zabiera sporą część bagażnika, to jeszcze ogranicza pojemność baku do 43 l (!). Nie daje za to specjalnych korzyści. Producent stwierdza, że "na prądzie" auto przejedzie 48-55 km. Wiedząc, że BMW nie lubi specjalnie niskiej temperatury (w czasie testu na zewnątrz było ok. 6 stopni Celsjusza), spodziewałem się znacznie gorszego wyniku, ale nie sądziłem, że uda mi się wycisnąć zaledwie 21 km.

W takim wypadku dodatkowa masa, mniejszy bagażnik, mniejszy bak i szarpanie się z kablami do ładowania przestają mieć sens. Co ciekawe, zapytałem o zasięg innego kierowcy tego samego egzemplarza, który testował auto latem. Wynik? 65 km z prędkością 60-70 km/h i w najmocniejszym trybie ekonomicznym z pełnym odzyskiwaniem energii. No tak, podczas testów spalania WLTP nie jest powiedziane, w jakim trybie ma jeździć samochód.

W warunkach miejskich, przy rozładowanej baterii, trzeba liczyć się ze spalaniem na poziomie ok. 5-5,5 l, na autostradzie będzie to ok. 8,4 l, pod miastem ok. 6,5 l. To całkiem niezłe wyniki, ale nie pozwalają zapomnieć, że jesienią i zimą plug-in po prostu zawodzi. W popularyzacji tego rozwiązania nie pomaga też cena. 530e wyceniono na 240 600 zł. O 10 tys. zł tańsze jest "zwykłe" 530, które - choć ma "tylko" 252 KM (czyli jest o ok. 0,5 s wolniejsze w sprincie do setki) - będzie lepsze dla osób, które nie mają gdzie ładować swojego auta co wieczór. No i jest lżejsze, ma większy bagażnik i bak w sumie też.