Test: BMW 520d (G60) – ewolucja zatoczyła koło

BMW wprowadzając na rynek nową Serię 7 porozstawiało konkurencję po kątach. Dochowując wierności sportowej aparycji, limuzyna zrobiła tak ogromny skok technologiczny, że w połączeniu z pomniejszymi, ale równie istotnymi aspektami, wysunęła się w swoim segmencie na prowadzenie. Tym bardziej ciekaw byłem, co producent zaserwuje w klasie niżej, gdzie BMW w ostatnich latach tylko wzmacniało pozycję, szczególnie na polskim rynku.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

BMW nie zdecydowało się zrobić z Serii 5 pomniejszonego klona "siódemki". Z jednej strony: to dobrze. W tej kwestii Bawarczycy wyznają inne zasady, niż rywale ze Stuttgartu, dzięki czemu nikt nie ma wątpliwości, że patrzy na "piątkę", a nie na Serię 7 i odwrotnie – niezależnie od kąta spojrzenia. Nieco inaczej sprawy mają się w środku, ale do tego zaraz wrócimy.

Mimo pewnej odrębności nietrudno znaleźć podobny język stylistyczny obu aut, który najpewniej nową generację Serii 3 w kolejnych latach również czeka. To styl, który niekoniecznie wpada w moje gusta – o ile Bawarczycy w "piątce" powstrzymali się od eksponowania "nerek", tak nie szczędzili nieco dziwnych i według mnie mało spójnych, gwałtownych wręcz, linii i przetłoczeń. To oczywiście kwestia subiektywna i muszę przyznać, że Seria 5 na żywo prezentuje się znacznie lepiej, niż na zdjęciach. Jak zresztą wiele innych współczesnych aut.

Wspomnę tylko, że nowa "piątka" jest zaledwie 3,8 cm krótsza od Serii 7 poprzedniej generacji. Tymczasem proporcje auta nijak mają się do wspomnianego flagowca. Z kolei kiedy na światłach stanąłem obok "piątki" poprzedniej generacji, z tęsknotą patrzyłem na harmonijną i lekką, ale jakże dynamiczną linię. Czarę goryczy przelał jednak tylny zderzak, będący elementem pakietu zewnętrznego M. Ten bowiem ma poprowadzone linie i wytłoczenia w sposób markujący obecność solidnych końcówek. Tymczasem całość zaślepia plastik. Wygląda to, jakby kupujący poskąpił na zderzak z wyciętymi otworami i porządny wydech. Szkoda.

Ale koniec pastwienia się nad nadwoziem. W środku bowiem Bawarczycy przyjęli już zgoła inną strategię. Kto obcował z Serią 7, ten w "piątce" nie będzie czuł się obco. Oczywiście zadbano, by nie było zbyt luksusowo, ale takie założenia, jak ukryte kratki wentylacyjne (zapewniające świetną "czystość" desce rozdzielczej), cyfrowe zegary, nowa generacja systemu iDrive czy skromność w ozdabianiu fortepianową czernią (całe szczęście) zostały podtrzymane.

Pewne elementy wymagają przyzwyczajenia i kokpit BMW niewątpliwie zerwał z dotychczas wyznawanym konserwatyzmem, ale jedna rzecz się nie zmieniła – podejście do materiałów i spasowania. Na tym polu "piątce" trudno cokolwiek zarzucić. Tam, gdzie powinno być miękko – jest miękko. Pod naciskiem do uszu nie dochodzi najmniejsze skrzypnięcie. Do wyboru wciąż są cztery rodzaje drewna do wykończenia deski, choć kaszmirowa mieszanka materiałowa na fotele i boczki pozostała na wyłączność flagowca.

Najprędzej doczepiłbym się do odziedziczonych po "siódemce" dotykowych przycisków. Te znajdują się zarówno na drzwiach (do sterowania zapisaną pozycją fotela, otwarcia zamków, czy wywołania menu siedzeń), jak i pod ekranem głównym (do włączenia nawiewu na przednią szybę lub do grzania tylnej). Nie dość, że nie mają wyczuwalnej faktury ani oddzielających wypustek, to jeszcze wymagają solidnego wciśnięcia, by "zaskoczyły". Nieraz musiałem trzy razy powtarzać ruch, by włączyć daną funkcję.

Także wywołanie rozszerzonego menu klimatyzacji wymaga operacji na głównym ekranie. Ale cóż, "taka moda". Choć niektórzy nazywają to "wolą klientów". Tym niemniej ani to wygodne, ani tym bardziej bezpieczne. O wygodę na szczęście nie trzeba się martwić w przypadku foteli. Te są szerokie i przyzwoicie trzymające. Znalezienie wygodnej pozycji za kierownicą to kwestia chwili. Szkoda jednak, że bardziej precyzyjne ustawienia (jak np. wypchnięcia lędźwiowego) dostępne są (znów) tylko z poziomu ekranu głównego po wywołaniu menu.

Pozostając przy wygodzie, tej także nie zabraknie na tylnej kanapie. Tu jednak spodziewałem się większej przestronności, biorąc pod uwagę przyrost długości nadwozia o 12,4 cm i rozstawu osi o 2 cm względem poprzednika. Sterowanie klimatyzacją w II rzędzie? Rzecz jasna dotykowe. W oparciu przednich foteli znalazło się z kolei nie tylko gniazdo USB-C, ale także wnęka np. na akcesoryjny wieszak.

O ile chwaliłem Serię 7 za skok technologiczny, tak trudno mi to robić w każdym aspekcie w Serii 5. Nie oczekuję po niej co prawda niewielkich ekranów w drzwiach pasażerów z tyłu, czy świetnego, rozkładanego telewizora w II rzędzie (choć przedłużona "piątka" na rynek chiński taką opcją dysponuje), ale sprawny i co najważniejsze, obsługujący język polski inteligentny asystent głosowy byłby wskazany. Mamy w końcu już 2024 rok!

Nowa Seria 5 potrafi zapewnić pasażerom rozrywkę w postaci gier, perfekcyjnie trzymać się swojego pasa, trafnie rozpoznawać ruch i sytuację na drodze wykorzystując tę wiedzę w asystencie podróży (reaguje nawet na czerwone światło na skrzyżowaniu, choć jeszcze nie na naszym rynku), sama zmienić pas, jeśli tylko zasugerujemy to kierunkowskazem, ba, nawet sama będzie otwierać okno w danym miejscu na bazie zapisanych danych nawigacyjnych (jeśli np. codziennie podjeżdżamy do biurowego parkingu i musimy przyłożyć kartę), jednak w dalszym ciągu Bawarczycy nie uporali się ze wspomnianym akapit wcześniej problemem na naszym rynku.

Biorąc pod uwagę, że Mercedes jest w tej kwestii praktycznie liderem, a rozwiązanie coraz śmielej wprowadzane jest nawet do kompaktów, to spore niedopatrzenie. Co prawda, jak dowiedział się niedawno Błażej Buliński, inteligentny asystent głosowy w języku polskim pojawi się wreszcie w modelach BMW od lipca 2024 r., to niewykluczone, że hardware dotychczasowych modeli, nawet jeśli te są stosunkowo nowe, nie obsłuży aktualizacji.

Dla niektórych już wymienione zmiany mogą być wstrząsające. Cyfryzacja kokpitu czy likwidacja niemal wszystkich przycisków oznacza pożegnanie z dotychczasowymi przyzwyczajeniami i wejście w zupełnie nową erę. Pomijając jednak te kwestie, wnętrze nowej "piątki" pozostaje w dotychczas znanym charakterze – jest spójne pod kątem wizualnym, eleganckie i zapewnia oczekiwany charakter. Niestety owego charakteru nie odnalazłem w innym, według mnie znacznie ważniejszym aspekcie, który towarzyszył Serii 5 od dekad – prowadzeniu.

"Piątka" do tej pory perfekcyjnie godziła komfort ze sportowymi aspiracjami. Ci, którzy oczekiwali bardziej zadziornego charakteru jazdy, nie mogli czuć się rozczarowani. Nieco sztywniejsze zawieszenie i wyraźniejsze czucie kół odróżniało bawarską limuzynę od konkurencji.

Tymczasem w nowej Serii 5 trudno było mi odnaleźć oczekiwaną harmonię dwóch światów. Sportowe zawieszenie w połączeniu z aż 20-calowymi kołami powodowało przenoszenie sporej ilości drgań wywołanych przez drobne nierówności, które podwozie przyjmowało bardzo twardo.

Większe pofalowania BMW znosiło, jak na limuzynę segmentu E przystało, jednak podczas jazdy do kabiny cały czas docierały wyczuwalne szturchnięcia. Co prawda nie możemy tu zamówić pneumatycznego podwozia (jak w Mercedesie), ale jestem ciekaw, o ile wygodniejsza byłaby "piątka" ze standardowym zawieszeniem. Techniczna przewaga pakietu M ujawniała się bowiem dopiero gdy droga robiła się kręta. Wówczas aspekt komfortu przestawał mieć znaczenie, a przekraczająca 1900 kg "piątka" przypominała sobie, gdzie są jej korzenie.

Mimo gabarytów BMW nie miało problemu ze świetnym ułożeniem się w zakręcie. Sęk w tym, że do dobrego wyważenia zupełnie nie pasuje zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy. W trybie komfortowym rzekłbym wręcz, że był galaretowaty i wyjątkowo obojętny wokół pozycji "zero". Moje ruchy znajdowały co prawda natychmiastowe przełożenie na kołach, jednak trudno mi to nazwać angażującą i naturalną relacją.

Sytuacja poprawiała się w trybie sportowym, jednak BMW, w ramach swojej nowej polityki, uniemożliwiło zamknięcie własnych, poszczególnych ustawień pod hasłem trybu indywidualnego. Niech nie zmyli was tryb "Personal" – bynajmniej nie można w nim ustawić własnych preferencji dotyczących np. wspomagania układu kierowniczego czy trybu skrzyni biegów.

Co prawda możemy dostosować poszczególne ustawienia pod płachtą trybu sportowego, ale w momencie, gdy zechcemy wejść w tryb sportowy wraz z całym jego inwentarzem, będzie to wymagało od nas ręcznego przestawienia każdej z opcji. Ale spokojnie. W zamian BMW oferuje trzy tryby — Expressive, Digital Art oraz Relax — których głównym zadaniem jest dostosowanie kolorów oświetlenia ambientowego czy "wprowadzenie" nas w świat multimedialnej sztuki. Fascynujące.

Oczywiście zaraz ktoś może zapytać "po co komu skrajnie sportowe ustawienia w wersji 520d", jednak nawet jeśli wybierzecie mocniejszą wersję, niebędącą pełnoprawnym M, sytuacja będzie wyglądała tak samo. A skoro już o silniku mowa…

Kiedy BMW Serii 5 zyskiwało na popularności, wersja 520d była tą najchętniej wybieraną. Nic w tym dziwnego. Dla wielu silnik Diesla jest w takim aucie ukoronowaniem długodystansowych cech. W przypadku nowej "piątki" pod wspomnianym oznaczeniem wciąż mamy 2-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 197 KM, który wspomagany jest modułem miękkiej hybrydy z 11-konnym silnikiem elektrycznym.

Maratońskie serce połączono z 8-biegową skrzynią automatyczną i nie powinniście być zdziwieni, jeśli powiem, że innej przekładni w Serii 5 już nie dostaniecie. Ale nie ma w tym nic złego. Przekładnia ZF-a jest płynna i wystarczająco szybka, choć zdarza jej się przeciągać zmianę z 1. na 2. bieg, delikatnie przy tym szarpiąc. Dalsze zmiany przełożeń są już jednak niewyczuwalne.

Choć 520d to podstawowy wariant silnikowy "piątki" w sektorze wysokoprężnym, osiągi zupełnie nie dają tego odczuć. Moment o wartości 400 Nm serwowany jest kierowcy już od 1500 obr./min., a pierwsza setka pojawia się na zegarach już po 7,3 s. Silnikowi należą się także pochwały nie tylko wzorową współpracę z modułem miękkiej hybrydy, ale także za świetne wyciszenia i odizolowanie od kabiny. Czasami musiałem wręcz nasłuchiwać i sprawdzać po obrotomierzu, czy silnik na pewno odpalił.

Oczekiwałem jednak nieco lepszych wyników zużycia paliwa. Nie muszę mówić, że limuzyna z dieslem niemal natychmiast kojarzy się z zasięgami na jednym baku przekraczającymi 1000 km. Najlepszym tego przykładem jest nowy Mercedes Klasy E, którego niedawno testował Błażej. Tymczasem mnie nie udało się przekroczyć magicznej bariery, mimo że nie dotarłem na niemieckie autobahny.

W naturalnym środowisku "piątki" w dieslu, czyli na autostradzie, BMW zużywało średnio nieznacznie poniżej 7 l/100 km. Gdy ograniczałem się do 120 km/h, komputer wskazywał wyniki niewiele mniejsze niż 6 l/100 km. Dopiero na drogach krajowych jednostka pokazywała się z naprawdę dobrej strony, gdzie udało mi się zejść do okolic 4 l/100 km. Obiektywnie te wartości mogłyby uchodzić za przyzwoite, gdyby nie jeden problem – w nowym 740d, które jest 400 kg cięższe i ma większy, 3-litrowy silnik, osiągałem niemal identyczne wartości.

Tym niemniej, kilkudniowe towarzystwo BMW zakończyłem ze zużyciem na poziomie 6,5 l//100 km. Kto oczekuje lepszych wyników, powinien wybrać wersję bez napędu xDrive, który znalazł się na pokładzie testowanego egzemplarza. Wówczas producent obiecuje według normy WLTP zużycie mniejsze o ok. 0,5 l na każde 100 km.

Być może udałoby mi się zrobić więcej niż 1000 km na jednym baku, gdyby nie dwie rzeczy – po pierwsze na mojej drodze przeważały autostrady (i podejrzewam, że na drodze większości "piątek" w dieslu również będą). Drugą sprawą jest z kolei coraz mniejsza pojemność zbiornika paliwa.

Względem poprzednika zmalał on o 6 litrów do poziomu 60 litrów. Oczywiście "niezależność transportowa", którą daje nowa "piątka" w dieslu, wciąż jest nieporównywalna do możliwości aut elektrycznych, jednak chciałbym przypomnieć, że jeszcze kilka generacji temu Seria 5 rozpieszczała kierowcę 80-litrowym bakiem. Ale to już było. I nie wróci więcej.

Ta na tle konkurentów wypada przyzwoicie. BMW życzy sobie bowiem za podstawową Serię 5 z 2-litrowym benzyniakiem 274,6 tys. zł. Diesel oznacza wydatek dodatkowych 15 tys. zł, natomiast napęd xDrive – kolejne 15 tys. zł. Cena prasowej specyfikacji, bez dodatkowych wydatków, startuje więc od 304,6 tys. zł. Mercedes Klasy E z napędem na cztery koła i z dieslem o podobnej mocy startuje z poziomu 299,2 tys. zł.

Najtańsze z niemieckiej trójki jest bezapelacyjnie Audi A6, które kosztuje od 261,1 tys. zł. Należy jednak dodać, że produkt z Ingolstadt jest też najbardziej wiekowym modelem i czeka obecnie na nową generację. Podobnie jest w przypadku Lexusa ES, który występuje tylko w hybrydzie, nieco trąci już myszką, ale za to kusi ceną od 219 tys. zł.

Do rywali należałoby także zaliczyć Jaguara XF. Ten jest 3,3 tys. zł droższy od BMW, jednak tu pojawia się ten sam problem, co u Audi, na czele z podeszłym wiekiem. Niektórzy wspomną jeszcze o Volvo. Tymczasem S90 dostępne jest już tylko jako hybryda plug-in, w związku z czym jego cennik otwiera kwota 324 tys. zł.