Szef sprzedaży Volvo mówi o zyskach. "Chcemy przejmować klientów konkurencji"

Ponad 800 km zasięgu, 680 KM, sprint do setki w 3,9 s. To nie pomyłka, to liczby opisujące rodzinnego SUV-a. EX60 jest bliźniakiem (nie następcą) spalinowego XC60, czyli jednego z najchętniej wybieranych aut w segmencie premium. Presja jest więc gigantyczna. Tym bardziej, że BMW i Mercedes też zaprezentowały swoje elektryki z równie imponującymi możliwościami. Ich porównanie – jeszcze "na papierze" – znajdziesz poniżej.

Nie ma więc lepszej osoby niż szef sprzedaży Volvo, Erik Severinson, która mogłaby opowiedzieć o tym, jak marka chce rywalizować z niemieckimi producentami.

– Oczywiście chcemy przejmować klientów konkurencji i mamy na to ogromną szansę – mówi mi Szwed, gdy zasiadamy do rozmowy w jednym z Domów Volvo w Sztokholmie.

– Razem z konkurencją (BMW, Mercedes przecież też wprowadzają dobre, nowe modele) będziemy przesuwać cały segment w stronę elektryfikacji. I w segmencie EV będziemy mieć znacznie większy udział w rynku niż wcześniej w autach spalinowych. Jestem naprawdę bardzo optymistyczny co do przyszłości – tłumaczy Severinson.

Bycie optymistą to jedno, wyniki sprzedaży to drugie. Volvo nie tylko odnotowało w 2025 roku spadek na tym polu (- 7 proc. na całym świecie), ale i w Europie sprzedaż szwedzkich elektryków zmniejszyła się o 22 proc. r/r. Musiałem więc o to zapytać Severinsona. Wpadka marki, czy może rynek się już nasycił elektromobilnością?

– Gdybyś porównał te dane z 2024 rokiem, zobaczyłbyś liczby większe o 50 proc. Wówczas mieliśmy ogromną liczbę zamówień po kryzysie półprzewodników. Jeśli jednak spojrzysz na udział w rynku, EX30 jest liderem w swoim segmencie. XC60 to jeden z najlepiej sprzedających się PHEV-ów w Europie. EX90, mimo że to niszowy segment, jest drugi po Q7. Spojrzenie "rok do roku" wygląda gorzej, a tempo wzrostu BEV po prostu spowolniło. Dlatego stawiamy na szeroką ofertę – mówi mój rozmówca.

Nie jest tajemnicą, że znakiem firmowym Volvo jest bezpieczeństwo. Tymczasem nowe EX60 nie tylko przyspiesza do setki w czasie zarezerwowanym dotychczas dla supersamochodów, ale i waży absurdalne 2,3 t (spalinowa wersja jest o pół tony lżejsza). Jak to pogodzić?

– Można zaprojektować samochód elektryczny tak samo bezpieczny jak spalinowy, ale trzeba to robić od podstaw. Nie da się wziąć platformy spalinowej czy hybrydowej i oczekiwać takich samych standardów bezpieczeństwa w aucie elektrycznym – stwierdza Severinson.

Przykładem, prezentowanym później podczas premiery EX60, jest uderzenie w drzewo.

– To nie jest wymagane w standardowych testach, więc nie wszyscy się do tego przygotowują. Zaprojektowaliśmy unikalną przednią strukturę auta, która pozwala wytrzymać uderzenie w słup przy dużej prędkości, bez naruszenia baterii, bez uszkodzeń kabiny i bez poważnych obrażeń pasażerów drugiego rzędu – tłumaczy jeden z członków zarządu Volvo.

Volvo już podzieliło się cenami EX60. Startują one od 280 tys. zł, czyli około 10 tys. więcej niż w przypadku XC60 z hybrydą plug-in. Do tego, jak mówił sam szef marki, Volvo ma osiągać "dobre marże" z elektryka, co na razie jest nie lada wyzwaniem. Jak to zrobiono?

– Udało nam się znacząco obniżyć koszty. Wprowadziliśmy nowości w procesie produkcji jak megacasting (odlewanie tylnej części podłogi jako jednego elementu), który już stosują też inni, ale daje duże oszczędności. Największą innowacją jest jednak bateria: strukturalny pakiet cell-to-body, gdzie pryzmatyczne ogniwa są klejone, odwrócone i tworzą podłogę, na której montujemy fotele. Sam ten element obniża koszty o około 30 proc. Do tego uproszczenie oferty, czyli rezygnacja z długiego "ogona" wariantów, które kosztują, a sprzedają się w małych ilościach. Dzięki temu osiągamy zupełnie inny poziom kosztów – mówi Severinson.

Zamówienia na Volvo EX60 można już składać, jednak pierwsze egzemplarze pojawią się w Polsce latem 2026 roku.