SŁUCHAJ! Skomplikowana historia, dzięki której dziś możemy jeździć Audi A6 

Związek, nazwano prosto: AUTO UNION. Audi, DKW, Horch i Wanderer połączyły siły, nadal produkując samochody pod swoimi markami. Kolejne połączenie, które miało wpływ na genezę dzisiejszej marki Audi, nastąpiło w 1969, po tym jak firma NSU, tonąca pod ciężarem napraw gwarancyjnych zaopatrzonego w silnik Wankla modelu Ro80, została wessana przez Auto Union GmbH. Ta ostatnia wcześniej została kupiona przez Volkswagena od Mercedesa i to wtedy, gdy już zaczęła używać dla samochodów seryjnych przedwojennej nazwy Audi... ale po kolei.

Pod koniec XIX wieku w Niemczech sporo już było ludzi, próbujących z lepszym lub gorszym skutkiem budować samochody. Wśród nich znalazł się niejaki August Horch, który swoje przedsiębiorstwo zarejestrował już w 1899 roku. Przez trzy lata kierował wcześniej produkcją samochodów u Carla Benza w Mannheim, więc miał o raczkującym przemyśle ponadprzeciętne pojęcie.

Stanowczy i despotyczny Horch kiepsko dogadywał się z ludźmi, za to projektował fantastycznie doskonałe, jak na owe czasy, samochody, konkurujące bez trudu z topowymi markami obecnymi wtedy w Europie. W 1909 zmuszony był opuścić znajdującą się w Zwickau firmę, a sąd stwierdził, że nie może już używać handlowo nazwy Horch (oznaczającej po niemiecku wołacz czasownika "słuchać"). Nowe przedsiębiorstwo nazwał zatem: Audi Automobilwerke. "Audi" to dokładne tłumaczenie "słuchaj!" na łacinę.

Z kolei Wanderer powstał jako warsztat rowerowy dwóch braci w 1885 roku w Chemnitz. Pierwszy samochód Wanderer wyprodukowano w 1931 roku, po 11 latach budowania motocykli. Markę DKW założył także w Chemnitz w 1902 roku człowiek nazwiskiem Rasmussen, a jego firma z czasem wyspecjalizowała się w produkcji małych silników dwusuwowych, następnie zaopatrzonych w nie motocykli, a od 1928 roku - także ekonomicznych, lekkich aut.

Z inicjatywy Banku Saksonii 29 czerwca 1934 roku firmy Audi, Horch, i DKW połączyły się w związek o nazwie Auto Union AG, który zakupił także markę Wanderer. Symbolem nowego przedsiębiorstwa zostały cztery przeplatające się pierścienie, oznaczające niepodzielny związek czterech marek.

W latach 30. nazwa Auto Union widniała na samochodach wyścigowych, częściowo skonstruowanych przez profesora Ferdynanda Porsche, które upowszechniały na świecie wiedzę o sile niemieckiego przemysłu. Co ciekawe, przełomowa konstrukcja wyścigowych Auto-Unionów, z potężnymi silnikami V-16 umieszczanymi z tyłu nadwozia, za kierowcą, wybiegała znacząco przed doktryny techniczne epoki - wszyscy konkurenci mieli bowiem silniki montowane konwencjonalnie z przodu. Dopiero pod koniec lat 50. XX wieku rozwiązanie spopularyzowane przez markę Auto Union stało się powszechne w wyścigach Grand Prix, i tak zostało do dziś.

Po drugiej wojnie światowej wszystkie zakłady Auto Union znalazły się w sowieckiej strefie okupacyjnej. Produkcję niektórych modeli Horcha kontynuowano przez chwilę z zapasów części, a dział wyścigowy Auto Union zaprzęgnięto do pracy nad nowym wozem dla syna Stalina, który wymarzył sobie karierę kierowcy wyścigowego. Enerdowska IFA to po prostu przedwojenne DKW, a dwusuwowe silniki Trabanta i Wartburga wywodziły się w prostej linii z osiągnięć i prac tej samej marki. Sporo maszyn z fabryk we wschodnich Niemczech zwyczajnie zdemontowano i wywieziono do Związku Sowieckiego, gdzie być może do dziś pokrywają się kurzem w jakimś tajnym magazynie.

Części kadry kierowniczej Auto Union udało się umknąć do Bawarii i w 1949 roku zarejestrowano tam nową spółkę, Auto Union GmbH. Powojenną produkcję zaczęto od sprawdzonych konstrukcji samochodów osobowych, dostawczych i motocykli DKW. Po przejęciu Auto Union przez VW (od Mercedesa) i wchłonięciu bankrutującej marki NSU nadszedł czas na pojawienie się pierwszego auta seryjnego z silnikiem czterosuwowym: dla niego zdecydowano się reaktywować nazwę "Audi".

Seria F103 wywodziła się od modelu DKW F102, od którego odziedziczyła podwozie, zaś 75-konny silnik był konstrukcją... Mercedesa, zaplanowaną dla auta wojskowego, którego nigdy nie wyprodukowano. Silnik przejęty wraz z majątkiem Auto Union był dłuższy od dwusuwowej jednostki DKW, co oznaczało niekorzystne umieszczenie chłodnicy i problemy z przegrzewaniem się jednostki napędowej. Auto początkowo nazywało się po prostu Audi, potem nazwano je 75 od mocy silnika, dodano też wersje 60, 80 i Super 90. Problemy wieku dziecięcego żwawo rozwiązano.

Pod wodzą Volkswagena powstały pierwsze nowe modele o całkowicie oryginalnej konstrukcji, w tym w 1968 roku Audi 100 (z przepięknym, obecnie bardzo poszukiwanym wariantem Coupe), potem Audi 80 (od którego wywodził się pierwszy VW Passat), a także Audi 50.

Podczas badań wojskowego samochodu VW Iltis, dla którego zaprojektowano przełomowy stały napęd na wszystkie koła, niejaki Jörg Bensinger wpadł na pomysł, by ten sam napęd zastosować w osobowym Audi. Mimo początkowej niechęci tradycjonalistów, okazało się, że napęd w sposób radykalny odmienia trakcję samochodu w terenie i na śniegu.

Podjęto ryzyko i napęd Quattro, promowany przez rajdy i wyścigi samochodowe, stał się punktem startu do nowego życia marki Audi. Autentyczny postęp, powiązany ze zwycięstwami w rajdowych samochodowych mistrzostwach świata, utorował drogę wierze konsumentów w moc technologii spod znaku Audi. Stały napęd czterech kół Quattro, tak pożyteczny w naszej strefie klimatycznej, do dziś jest jednym z wyróżników marki premium z Ingolstadt.

W drugiej połowie lat 80. zarząd firmy rozpoczął dalszą rewitalizację starej marki Augusta Horcha i postawił na design. Studialne prototypy Avus i Quattro Spyder pokazały, że marka myśli o produkcji samochodu z aluminium (potem zrealizowano to w postaci A2 i A8), o wyraźnym nawiązaniu do wyścigówek Auto Union oraz o małym, sportowym coupe, które zdołałoby odmłodzić wizerunek Audi.

Fantastyczny prototyp Avus wyszedł spod piór Brytyjczyka Martina Smitha (obecnie na emeryturze, w przeszłości szefa designu Opla i Forda) oraz Amerykanina J. Maysa (późniejszego wieloletniego wiceprezesa Forda do spraw designu), zaś nad Quattro Spyder pracowali dwaj Niemcy, Erwin Himmel i Peter Schreyer (obecny szef designu marki Kia).

Żaden z tych samochodów nie miał najmniejszych szans na produkcję seryjną, ale wywołały one falę zainteresowania marką Audi, na którą liczył Piech, szef koncernu. Marzył o tym, by marka zaczęła walczyć z prymatem BMW i Mercedesa wśród niemieckich producentów premium.

W tym celu skupiono się na silnie komunikowanych rozwiązaniach technicznych oraz wyjątkowej jakości wykończenia wnętrz - która użytkownikom sugeruje, że cała konstrukcja auta jest na tym samym poziomie, co kabina. Podziałało. Bardziej niż zbudowanie w 1989 pierwszego działającego auta hybrydowego, Audi Duo, którego nikt praktycznie nie zauważył i o którym nikt dziś nie pamięta. Jeszcze mniej osób wie o zbudowanym w 1997 roku w małej serii kolejnym Audi Duo z hybrydowym układem napędowym typu plug-in.

Najnowsza generacja Audi A6 przypomina o wiedzy na temat rozwiązań hybrydowych, którą inżynierowie Audi zaczęli gromadzić zanim inni światowi producenci dowiedzieli się, że coś takiego jest możliwe. W świeżo wprowadzonym do oferty modelu wszystkie wersje silnikowe dostępne są z układem mild-hybrid.

Zelektryfikowane silniki ograniczają zużycie energii i pozwalają na "żeglowanie" przy wyłączonej spalinowej jednostce napędowej. Bardzo ciekawy jest też dostępny układ czterech kół skrętnych, dzięki któremu pojemne i wygodne auto staje się zwrotne w warunkach jazdy miejskiej, a bardzo stabilne przy prędkościach autostradowych, nawet takich, jak legalnie osiągane na drogach Niemiec.

Dzieje się tak dzięki temu, że przy małych prędkościach tylne koła skręcane są w kierunku przeciwnym do przednich, a przy dużych - w tym samym. W ruchu miejskim mamy zatem do czynienia z autem wirtualnie krótszym, zaś przy wysokiej prędkości - z samochodem o wirtualnie zwiększonym rozstawie osi.

W samochodzie zastosowano nowatorską, 48-woltową sieć elektryczną - jest ona potrzebna, bo na pokładzie, oprócz innowacyjnego systemu sterowania wieloma funkcjami MMI znajduje się maksymalnie 39 systemów wspomagających i wyręczających kierowcę, sprawiających, że podróż tym stalowo-aluminiowym, opływowym samochodem zawsze jest przyjemna, nawet wtedy, gdy kierowca jest zmęczony czy znużony.

Samochód potrafi nawet wykryć, gdy któreś koło, na przykład po wymianie opon, ma niedokręcone śruby - żadna inna marka nie oferuje niczego podobnego. Sportowy charakter nowego auta może być podkreślony przez opcjonalne sportowe zawieszenie oraz dostępny w niektórych wersjach specjalny międzyosiowy mechanizm różnicowy.

Notabene to właśnie wyścigowe samochody Auto Union jako pierwsze w historii miały samoblokujący mechanizm różnicowy opracowany przez ZF. Na szczęście dzisiejszy kierowca Audi nie musi już wykazywać się równie wielką odwagą, co herosi za kierownicami aut Auto Union i rajdowych Audi Quattro, a codzienna jazda zamiast przykrym obowiązkiem staje się metodą na przyjemne spędzenie czasu.

Jedno jest pewne: dzięki stałym postępom technicznym i rozwojowi marki Audi o wymyślonej przez wkurzonego Augusta Horcha nazwie nikt już nigdy nie zapomni.

Partnerem treści jest Audi