Kłopotliwe i dobre silniki Volkswagena. Łatwo o błąd przy wyborze samochodu

Zacznijmy od najpopularniejszych silników benzynowych. Jednostki 1.2 TSI oraz 1.4 TSI, a w szczególności te drugie, to konstrukcje zaprojektowane niepoprawnie, stwarzające duże ryzyko poważnej awarii. Ale uwaga – nie wszystkie, może być wręcz odwrotnie.

Te, należące do rodziny EA111 są uznawane za wadliwe, zaś rodzina EA211 to jedne z najlepszych silników w swojej klasie. Jak je odróżnić? Najlepiej po wyglądzie. Nowsze, poprawione silniki mają w górnej części dużą obudowę filtra powietrza i przewód doprowadzający je do silnika (zdjęcie poniżej), a sam motor nie ma typowej osłony. Warto jeszcze wiedzieć, że te poprawione zadebiutowały w samochodach, których lifting lub nową generację modelu pokazano w 2012 roku lub później.

W przypadku starszych silników EA111 w odmianie 1.2 poprowadzono przewody zapłonowe po silniku, spinając je plastykowym elementem z napisem TSI (zdjęcie niżej). Natomiast jednostkę 1.4 przykryto dużą obudową z tworzywa sztucznego.

W obu przypadkach nie jest to niestety zasada, bo np. w samochodach Seata i Skody silnik wygląda jak na zdjęciu poniżej i nie ma żadnej z opisanych cech. To jednostka 1.4 TSI EA111.

Silniki z rodziny EA111 borykały się z problemami z łańcuchem rozrządu, ale także awariami turbosprężarki czy poborem oleju. Sam proces spalania przebiegał w nich niewłaściwie, co skutkowało nagarem i wieloma kłopotami. W nowszych EA211 prawie całkowicie wyeliminowano te kwestie, a łańcuch ustąpił miejsca paskowi rozrządu.

Ciekawostką może być fakt, że 1.4 TSI stosowano bardzo długo w hybrydach plug-in, gdy w ofercie był już silnik 1.5 TSI. Motor ten był prostszy, tańszy oraz (jak pokazują już pierwsze doświadczenia) również wytrzymalszy od swojego następcy.

Podobną sytuację mamy z silnikami 1.8 TSI i 2.0 TSI, choć tu sprawa jest nieco bardziej skomplikowana, bo początkowo były to dobre silniki (tylko 2.0 TSI), potem fatalne, później trochę lepsze, ale najlepsze produkowano od 2015 roku. W silnikach produkowanych od 2008 roku (rodzina EA888) były ogromne problemy ze szczelnością pierścieni, przez co przepalały masę oleju. Szczególnie 1.8 TSI. Dodatkowo w jednostkach tych pojawiała się ogromna ilość nagaru.

Częściowo problem wyeliminowano w silnikach oferowanych od 2012 roku, ale dopiero od 2015 roku możemy mówić o dobrych silnikach 2.0 TSI. Bo 1.8 TSI wycofano już wcześniej. Rozróżnienie silnika dobrego i wadliwego nie jest łatwe, bo zależnie od modelu i marki mają inne obudowy. Generalna zasada jest taka - nie kupuj aut z 1.8 TSI oraz 2.0 TSI roczników 2008-2014.

W tej grupie jest jeszcze jeden problem, bowiem silnik benzynowy 1.8 Turbo ma dwa oblicza, a tak naprawdę to dwie różne konstrukcje. Taką nazwę lub 1.8 T 20V nosił jeden z lepszych silników benzynowych Grupy VW produkowany po 2000 roku. Natomiast 1.8 TFSI, 1.8 TSI lub 1.8 T to również nazwa dla silnika, który zadebiutował w 2007 roku i był jednym z najgorszych współczesnych silników benzynowych Volkswagena i Audi.

Gdzie można się pomylić? Przykładowo, w Audi A4 B7 stosowano ten dobry, a w B8 ten kiepski motor. Jeszcze ciekawiej było w Seacie Exeo. Ten rzadko spotykany odpowiednik Audi A4 miał silnik 1.8 Turbo do liftingu i 1.8 TSI po liftingu. Passat B5 miał udany motor 1.8 T, a Passat B6 już ten najgorszy.

Największa pułapka w gamie silników benzynowych czeka jednak na osoby, które myślą o zakupie samochodu z Grupy Volkswagena za nieduże pieniądze i kierują wzrok ku egzemplarzom około 20-letnim za kilka tysięcy złotych. W takich samochodach, poniekąd słusznie, zwraca się uwagę głównie na stan techniczny, a nie konkretny rodzaj silnika. Jeśli jest sprawny, to nad czym się zastanawiać? Wiele osób z takim podejściem mocno żałowało. I to w dwóch przypadkach.

Zacznijmy od silnika 1.6, który występował aż w trzech rodzajach: 1.6 8V (lub MPI), 1.6 16V i 1.6 FSI. Pierwszy znakomity, trwały, bardzo tani w naprawach. Drugi mocniejszy, ale nieco kosztowniejszy przy usterkach, choć nadal dobrze oceniany, a ostatni oszczędny, ale bardzo drogi w naprawach i najbardziej awaryjny.

I tu uwaga - każdą z tych jednostek spotkacie np. w VW Golfie IV. Dwie skrajne, czyli najlepszą i najgorszą znajdziemy pod maskami Passata B6 i Golfa V. Dla odmiany, w Skodzie Octavii I są tylko te najlepsze konstrukcje, a w Seacie Leonie I występuje motor 8V i 16V, ale nie FSI.

Najłatwiej odróżnić ten najgorszy silnik podnosząc maskę, gdy na pokrywie jest napis. Na szczęście można je odróżnić jeszcze zanim pojedziemy obejrzeć auto. Silnik 8V nie ma więcej mocy jak 75 kW. Jednostka 1.6 FSI ma albo 81 albo 85 kW. Każdy inny wariant mocy to 1.6 16V.

Kolejny, podobny przypadek to silnik 2-litrowy, również bez turbo. Są jego dwie wersje: 2.0 8V i 2.0 FSI. Pierwsza to jeden z najlepszych silników benzynowych, jaki montowano w samochodach po roku 2000. Drugi nie jest aż tak zły, jak krążące o nim opinie, ale jednostka oferowana od 2003 roku nie ma też większych zalet, a jej serwis bywa kosztowny.

Sytuacja, aby oba silniki występowały w jednym modelu praktycznie nie miała miejsca. Natomiast 8V był w Passacie B5, a w nowszym B6 już FSI. Można pomyśleć, że to ten sam motor. To samo dotyczy Golfa IV i Golfa V oraz Octavii I i II. Motor FSI pojawiał się także w Seatach

Tu problem jest jednak nie tyle serwisowy, co eksploatacyjny. Do silnika 2.0 8V standardowo montuje się instalację LPG, bo motor nie jest za mocny, ale za to dużo pali. Tak dużo, że jeśli w Polsce jest auto bez LPG, to albo jego właściciel należy do osób twierdzących, że gaz jest tylko do kuchenek i lubi płacić dużo za paliwo, albo auto zostało niedawno przywiezione z Niemiec i jeszcze nie zamontowano LPG.

Z silnikiem 2.0 FSI jest ten problem, że montaż LPG jest karkołomny. Oczywiście, że się da, ale po co pogarszać i tak niedoskonałą jednostkę? Wiele warsztatów w ogóle odmawia takiej operacji. A niestety ten silnik też nie należy do ekonomicznych.

Jak je odróżnić? Na szczęście to bardzo proste, nawet jeśli nie ma pokrywy z napisem FSI, to wystarczy zajrzeć do dowodu rejestracyjnego. Moc 110 kW oznacza FSI. Niższa to na pewno silnik 2.0 8V.

Ostatnim z takich przypadków są benzynowe silniki 1.4 16V i 1.4 FSI. Podobnie jak wcześniejsze przykłady - pierwszy dobry, drugi już znacznie mniej. Jest kosztowny w naprawach, nie nadaje się do LPG, na szczęście oferowano go krótko (2002-2004) i tylko w dwóch modelach: Polo IV i Golf IV. Ma moc 63 lub 66 kW.

Popularne silniki TDI Grupy Volkswagena zazwyczaj były dobre. Problem dotyczy wyłącznie silnika 2.0 TDI, który po wprowadzeniu do sprzedaży zaliczył kilka poważnych wpadek.

Wczesna jednostka 2.0 TDI oznaczana jako PD (od pompowtryskiwaczy) miała kod EA188. Borykała się z pękającymi głowicami i wałami korbowymi, zużywającymi się wałkami rozrządu oraz awariami pompy oleju. Obecnie większość silników jest już poprawionych i długo służą właścicielom, ale zawsze jest jakieś ryzyko.

Natomiast znacząco lepsze są silniki EA189 oznaczane często jako CR (od Common Rail). Trafiły niemal do każdego samochodu Grupy Volkswagena produkowanego od 2008 r. lub takiego, który miał lifting w 2008 r. Jednostki te montowano do 2016 roku i pomimo pewnych niedomagań, które trzeba było poprawić w trakcie eksploatacji, ogólnie cieszą się one bardzo dobrą opinią, a najlepsze mają te produkowane od 2009 roku. Wszystkie bez wyjątku spełniają normę Euro 5.

Dla normy Euro 6 przygotowano zmodernizowany silnik z rodziny EA288, który zadebiutował już w 2012 roku, a był montowany we wszystkich samochodach od 2016 roku. Oferuje się go do dziś i wciąż jest chwalony jako jeden z najlepszych współczesnych diesli.

Największe ryzyko przy zakupie dotyczy tych aut, w których oferowano TDI PD i TDI CR. Łatwo się pomylić, choć warto zwrócić uwagę na pokrywę silnika. Jednostki PD mają cztery wytłoczenia poprowadzone równolegle do osi pojazdu. Na pokrywach silników CR wytłoczenia te są poprowadzone po skosie. W silnikach Audi umieszczonych wzdłużnie należy przyjąć zasadę, że pokrywa PD ma ciemne wnętrze otoczone srebrną obwódką, a w CR pokrywa się po prostu ciemna.

Gdzie występuje największe ryzyko pomyłki? W Passacie B6 montowano obie jednostki, z czego nowszą poprawioną od rocznika produkcji 2008. W przypadku Golfa zmiana zaszła przy zmianie generacji z piątej na szóstą. W Audi A4 B7 mamy diesla PD, natomiast w B8 już CR. Co jednak warto podkreślić, w B8 od rocznika 2013 montowano diesla CR EA288, który charakteryzuje się mocą 110 lub 140 kW. Mocy takiej nie miały wcześniejsze jednostki.