Używany Seat Leon II 2.0 FSI (2005-2012) – poradnik kupującego

Seat Leon II zadebiutował na rynku w 2005 roku jako hiszpańska wersja Golfa V i dwa lata po nim. Seat z dość klasycznych samochodów przeszedł na nadwozia jednobryłowe, co dotyczyło również Seata Toledo. Leon II oczywiście bazuje na rozwiązaniach Golfa, a miał być postrzegany jako jego gorącokrwista odmiana dla osób ceniących sobie bardziej styl niż konserwatyzm. Gdyby jednak szukać bardziej ścisłego pokrewieństwa, to Leon II jest bratem rodzonym minivana Altea, który zadebiutował rok wcześniej.

Seat Leon II nie licząc jego technicznych krewniaków był oferowany tylko w jednej wersji nadwoziowej z pięcioma drzwiami. Tylne drzwi mają ukryte przy słupku C klamki, przez co sylwetka może zmylić i zasugerować odmianę trzydrzwiową. Wszystko za sprawą Valtera de Silvy, który zaprojektował ten samochód.

Auto jest przestronne, a wnętrze zaprojektowano z polotem, którego brakowało przyrodniemu rodzeństwu z Volkswagena i Škody. Deska rozdzielcza jest ładna, nawet dziś może się podobać. Pasażerowie zwykle siedzą w dużych i wygodnych fotelach.

Zarówno nadwozie jak i wnętrze wykonano bardzo porządnie, nie ma dużych różnic pomiędzy Golfem a Leonem. Spasowanie i materiały są bardzo poprawne. Bagażnik ma 340 litrów pojemności, czyli o 10 litrów mniej niż Golf. Ponadto Seat ma nieduży otwór wsadowy w porównaniu z niemieckim kompaktem.

Jedną z największych zalet Seata Leona jest jego niezależne zawieszenie przejęte z Golfa, zamontowane na pomocniczych ramach w tym na przedniej wykonanej z aluminium.

Zawias znakomicie prowadzi auto, a w innych niż najsłabsze wersje silnikowe jest zestrojony delikatnie w stronę sportu. Działa dość sztywno, ale sprężyście. Z przodu zastosowano kolumnę MacPhersona, z tyłu zaś układ trzech wahaczy na koło. Samochód ma elektrycznie wspomagany układ kierowniczy z progresywną charakterystyką pracy.

Na niektórych rynkach sprzedawano motor 1.6 z fabryczną instalacją gazową. Rozpiętość mocy silników benzynowych to 85-265 KM.

Diesle to natomiast silniki 1.6 TDI, 1.9 TDI oraz 2.0 TDI w odmianach z pompowtryskiwaczami lub systemem Common Rail. Tu rozpiętość mocy jest mniejsza, bo najsłabsze diesle osiągały 90 KM, natomiast najmocniejsze 170 KM.

My w tym artykule zajmiemy się silnikiem benzynowym FSI, który można uznać za kompromis pomiędzy chęcią posiadania benzyniaka, a kosztami jego eksploatacji. Motory TSI z początku produkcji cierpiały na choroby wieku dziecięcego, których części nie wyleczono do dziś. Natomiast motor 2.0 FSI nie jest taki zły jak mogłoby się wydawać. Ponadto prezentuje bardzo sensowne osiągi, oferując kierowcy 150 KM i aż 200 Nm momentu obrotowego dostępnego od 3500 obr./min.

Pozwala rozpędzić Leona w mniej niż 9 s do 100 km/h i ostatecznie do prędkości ponad 200 km/h. Zadowala się przy tym około 8 litrami paliwa na 100 km. Silnik ma dwa wałki rozrządu w głowicy i 16 zaworów. Skrót FSI pochodzi od Fuel Stratified Injection czyli wtrysk mieszanki uwarstwionej, a tłumacząc na język powszechny bezpośredni wtrysk benzyny. Motor FSI był oferowany w Seacie Leonie II do liftingu w 2009 roku. Później został zastąpiony przez silniki doładowane. Pozostaje pytanie: czy trzeba się go bać?

Zacznijmy zatem od napędu, ponieważ wydaje się najbardziej interesujący. W Seacie stosowano kilka wersji silnika FSI o tych samych parametrach, ale innych oznaczeniach/kodach. Generalnie różnice między nimi nie są duże, a opisane tu problemy dotyczą wszystkich, tylko różnią się skalą.

Najpowszechniejszym problemem jednostek FSI jest nagar gromadzący się na zaworach i w ich okolicy. Niestety nagar jest nieunikniony, jeżeli silnik jest całkowicie fabryczny, a użytkowanie jest dokładnie takie, jak zaleca producent. O co konkretnie chodzi? Powody powstawania nagarów są generalnie dwa.

Pierwszym jest odpowietrzenie skrzyni korbowej i opary oleju, drugim ekonomiczna jazda na niskich obrotach. Pierwsze bierze się po części stąd, że użytkownicy nie wymieniają oleju według zdrowych zasad, ale na przykład co 20-30 tys. km. To bardzo duży błąd. Olej po 10 tys. km (przy obecnej jakości olejów nawet wcześniej) niemal całkowicie traci właściwości, zamienia się w szlam i opary, które później za pośrednictwem odpowietrzenia skrzyni korbowej trafiają do silnika.

Niektórzy zalecają wykonanie separatora we własnym zakresie. Nie bez znaczenia jest też jakość paliwa. Natomiast ekonomiczna jazda powoduje, że bardzo duża ilość spalin wraca przez zawór EGR do układu dolotowego.

Ponadto niskie obciążenie skutkuje brakiem możliwości wypalenia ich części, a brak omywania dolotu paliwem tylko pogłębia problem. Im więcej dynamiki tym większe prawdopodobieństwo czystego silnika, ale tu z kolei pojawia się drugi problem – nadmierne zużycie oleju silnikowego.

Zużycie oleju silnikowego to norma przy dynamicznej jeździe, a powszechne problemy z tym związane w silnikach TSI są znane od lat. Jednak w jednostkach TSI zastosowano również kiepskiej jakości pierścienie tłokowe, stanowiące tak naprawdę wadę fabryczną.

Natomiast w jednostkach FSI nie są one takim problemem jak przepracowany olej silnikowy, który wpływa na zużycie pierścieni. Nie jest to jednak tak duży problem jak w doładowanych motorach TFSI.

Silnik FSI nie ustrzegł się jednak wad fabrycznych. Największą jest materiał z jakiego wykonano wałki rozrządu. Wałki się ścierają. Warto jednak wiedzieć, że jednostki FSI miały też system zmiennych faz rozrządu, których wariator do właściwiej pracy potrzebuje dobrej jakości oleju. I tu znów wracamy do poprzedniego tematu, koło się zamyka.

Nie jest oczywiście tak, że winą za problemy z silnikami FSI należy obwiniać użytkowników, niedbających o olej silnikowy. Producent nie przewidział skutków wprowadzenia terminów wymiany co 15 tys. km i nie dostosował silnika do pracy na zużytym oleju silnikowym. Niektóre jednostki miały interwał 30 tys. km pod warunkiem stosowania oleju LongLife.

Jeżeli chcecie się cieszyć w miarę bezproblemową eksploatacją, musicie wymieniać olej nie rzadziej niż co 10 tys. km. Jednak nie wszystkie problemy wiążą się z układem smarowania. W silnikach FSI posłuszeństwa odmawiają czujniki położenia wału korbowego oraz spalania stukowego.

Na szczęście konstruktorzy nie zdecydowali się na stosowanie łańcucha rozrządu. Łańcuch o niedużej długości napędza jedynie wałek wyrównoważający, który umieszczono w misce olejowej. Łańcuch rozrządu pojawił się w motorach TFSI.

Poza jednostkami napędowymi nic więcej problemów nie będzie sprawiało. Trwałe jest nadwozie, które dobrze zabezpieczono przed korozją. Seat oferował ochronę 12-letnią. Poważniejszym mankamentem może być jedynie tendencja do zaparowania reflektorów. Wnętrze również jest trwałe i tylko w samochodach po bardzo dużym przebiegu można znaleźć zniszczoną tapicerkę.

Zawieszenie jest wytrzymałe i tanie w eksploatacji. Z przodu wymienia się gumy i odkręcane sworznie wahaczy. Normą jest oczywiście zużycie elementów gumowych stabilizatora i łączników.

W tylnej osi czasami trzeba wymienić jeden z krótkich wahaczy, ponieważ wahacz nośny ma bardzo dużą trwałość. Tu również najczęściej wymienia się łączniki stabilizatorów. W tylnej osi zamontowano oddzielnie sprężyny i amortyzatory, co zmniejsza koszty ich wymiany.

Bywa natomiast, że po dłuższym przebiegu układ kierowniczy z progresywnym wspomaganiem zarządzany elektroniką potrafi się rozkalibrować. Jego dokładną kalibrację można zlecić mechanikowi z odpowiednim do tego urządzeniem. Nie każdy o tym wie i po przeprowadzeniu napraw przedniej osi pozostawia układ samemu sobie. Po kilku naprawach nie działa on tak jak powinien. Warto też pamiętać o regulacji zbieżności tyłu po naprawach tylnego zawieszenia.

Seat Leon II nie boryka się z typowymi usterkami elektryki i elektroniki. Trudno też mówić o problemach z układem przeniesienia napędu czy hamulcowym.

Seat Leon II podobnie jak wszystkie samochody kompaktowe grupy VAG jest stosunkowo tani w eksploatacji. Dostęp do części zamiennych i wykwalifikowanych mechaników jest ogromny. Zamienniki są stosunkowo tanie, a w miarę niska awaryjność korzystnie wpływa na obraz Leona. Warto jednak pamiętać, że jest to samochód dość młody i ryzyko kradzieży nadal jest spore.

Zła wiadomość jest taka, że silnik 2.0 FSI kompletnie nie nadaje się do montażu instalacji gazowej.

Nawet jeżeli da się dobrać instalację, to nie warto tego robić, bo i tak jest to najsłabszy punkt w samochodzie. Zużycie paliwa na poziomie 8-9 l/100 km przy przeciętnej eksploatacji, oraz poniżej 7 l/100 km w trasie nieco podnosi koszty eksploatacji, ale za to Leon odwdzięcza się dobrymi osiągami.

Seat Leon II to samochód popularny, choć nie aż tak jak Golf czy Octavia. Generalnie Seatów jest od 2 do 2,5 razy mniej na rynku wtórnym. Większość stanowią diesle, a benzyniaki FSI zostały już wyprzedzone w ilości ogłoszeń przez motory TSI.

Wszystko dlatego, że silnik 2.0 FSI był oferowany tylko do liftingu, czyli przez dość krótki okres 4 lat. Ceny najdroższych aut przedlifitowych to około 20-22 tys. zł, natomiast ogólnie ceny dochodzą maksymalnie do 50 tys. zł. Najtańsze Leony kupimy już od około 15 tys. zł.

Seat Leon II to bardzo udany samochód kompaktowy, który można kupić taniej niż Golfa i mieć niemal to samo. Należy się liczyć z większym spadkiem wartości, ale w przypadku aut przed liftingiem nie jest on już tak duży. Silnik 2.0 FSI to niezłe źródło napędu, zwłaszcza dla tych, którzy nie chcą montować instalacji gazowej.

Jest dynamiczny i w miarę ekonomiczny, a przy tym i tak pozostaje jednym z bardziej dopracowanych motorów z wtryskiem bezpośrednim na rynku. W przeciwieństwie do innych, rzadziej spotykanych jednostek tego typu, mechanicy nie boją się napraw FSI. Jeżeli auto będzie regularnie serwisowane, a olej będziecie wymieniać nie rzadziej niż co 10 tys. km, tankując przy tym dobre paliwo, nieoczekiwane i bardzo kosztowne naprawy są do uniknięcia.

Oczywiście lepszym wyborem będzie Leon z silnikiem 1.6 TDI lub 1.9 TDI. Jeżeli boicie się FSI, wybierzcie właśnie jeden z tych dwóch silników, a jeżeli stać Was na większy wydatek, najlepszym wyborem będzie 2.0 TDI CR. Warto poszukać odmian specjalnych i ładnych pakietów stylistycznych nadwozia, niekoniecznie dostępnych tylko w wersjach FR czy Cupra.