BMW Serii 3 (2012-2019) - opinie i typowe usterki

Samochód zaprezentowano w 2011 roku, a na rynek wprowadzono w 2012, kiedy jeszcze w sprzedaży pozostawała generacja E90. Najpierw pokazano sedana, potem kombi, które co ciekawe, cieszyło się ogromnym jak na ten rodzaj nadwozia zainteresowaniem. Auto w wersji Gran Turismo z dłuższym o 11 cm rozstawem osi zaprezentowano w 2013 roku.

W 2015 roku BMW Serii 3 przeszło lifting zmieniający przód i tył, głównie lampy i zderzaki. Jednak najistotniejszą zmianą była nowa gama silników, zwłaszcza benzynowych, z których najciekawszą propozycją był 3-cylindrowy motor 1,5 litra. Zmiany w tym zakresie były podyktowane normą emisyjną Euro 6.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

To, co najmocniej odróżnia "trójkę" F30 od generacji z literą E to przestrzeń w kabinie, której jest zauważalnie więcej, choć do Passata, Mondeo czy francuskich konkurentów dużo mu brakuje. Poza miejscem z tyłu urósł także bagażnik sedana z 420 do 480 litrów oraz kombi z 460 do 495 l. W kombi pozostawiono klasycznie otwieraną tylną szybę w klapie. Model Gran Turismo jest nie tylko najprzestronniejszy, ale i ma największy bagażnik - 520 litrów.

Klimat i koncepcja klasycznego tylnonapędowego BMW została zachowana. Nie brakło też sportowego ducha i znakomitych właściwości jezdnych, choć zależnie od specyfikacji i wyposażenia, BMW 3 mogło być bardziej komfortowe lub bardziej sportowe.

Pozostaje natomiast niezmiennie ładnie wykonanym, wygodnym autem na co dzień i dłuższe trasy, cichym i znakomicie jeżdżącym z dużymi prędkościami. Zaskakująco niewielkie różnice są w wyglądzie wnętrza względem poprzedniej generacji, a niektóre elementy są dokładnie takie same. Przesiadka z E90 do F30 nie jest więc wielką zmianą.

Względem poprzednika F30 dostało zupełnie nową płytę podłogową i zupełnie nowe silniki, wszystkie z turbodoładowaniem. Podwozie jest oczywiście wielowahaczowe, w dużej liczbie samochodów z amortyzatorami adaptacyjnymi. Układ kierowniczy wspomagany elektrycznie, a w aucie pojawiały się już regularnie znane do dziś systemy wspomagające jazdę.

Napęd na cztery koła xDrive to znane wcześniej rozwiązanie z elektronicznie sterowanym sprzęgłem odpowiedzialnym za dołączanie przedniej osi. W praktyce w każdym modelu BMW działa tak samo. W trójce jest zestrojony na sportowo, z przewagą tylnej osi, co daje bliskie doskonałości walory trakcyjne na śniegu czy w deszczu.

Do BMW F30 trafiły wyłącznie silniki bezynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbodoładowaniem. Do liftingu stosowano rodzinę silników serii N, po liftingu serii B - zarówno w gamie benzynowych jak i diesli.

Czterocylindrowe benzyniaki mają pojemność 1,6 lub 2,0 litra i moce od 136 do 252 KM. Silnik sześciocylindrowy był tylko jeden, o pojemności 3 litrów i mocy 306 KM (N55), a po liftingu 326 KM (B58). Nie licząc oczywiście sportowej odmiany M3, którą należy traktować jako oddzielny model. Najmniejsza jednostka 1,5 litra ma trzy cylindry. Zadebiutowała w 2015 roku, zastępując motor 1,6.

W gamie diesli było podobnie. Najpierw rodzina N z jednostkami o pojemności 2,0 lub 3,0 litra i mocach od 116 do 313 KM, potem rodzina B. Tu jednak niewielka różnica względem benzyniaków, bo silnik N57 w dwóch wariantach mocy nie znalazł swojego następcy i był niezmiennie oferowany do rocznika 2018. 

Nie brakło też hybrydowych BMW Serii 3. Oferowno dwa warianty. Najpierw było to BMW Active Hybrid 3 z sześciocylindrowym silnikiem benzynowym jako klasyczna hybryda o mocy 340 KM. Od 2016 roku pojawiła się hybryda plug-in i motor 2-litrowy. Nazwę modelu zmieniono na 330e iPerformance, a moc systemowa wynosiła 252 KM. W obu autach napęd był tylko tylny.

Aby dobrze zrozumieć nazewnictwo modelu i skojarzyć go z silnikiem, nie wystarczy już trzymanie się zasady, że dwójka w środku to 2 litry, a trójka to 3 litry. BMW stosowało zazwyczaj mniejsze jednostki niż we wcześniejszych generacjach. Dlatego warto skorzystać z poniższej listy.

Silniki benzynowe:

• 316i – pojemność 1,6 l, moc 136 KM (przed liftingiem)
• 320i EfficientDynamics - pojemność 1,6 l, moc 170 KM (przed liftingiem – tylko sedan)
• 318i - pojemność 1,5 l, moc 136 KM (po liftingu)
• 320i - pojemność 2,0 l, moc 184 KM (przed i po liftingu)
• 328i - pojemność 2,0 l, moc 245 KM (przed liftingiem)
• 330i - pojemność 2,0 l, moc 252 KM (po liftingu)
• 335i - pojemność 3,0 l, moc 306 KM (przed liftingiem)
• 340i - pojemność 3,0 l, moc 326 KM (po liftingu)

Silniki Diesla:

• 316d - pojemność 2,0 l, moc 116 KM (przed i po liftingu)
• 318d - pojemność 2,0, moc 143 KM (przed liftingiem)
• 318d - pojemność 2,0, moc 150KM (po liftingu)
• 320d EfficientDynamics - pojemność 2,0 l, moc 163 KM (przed i po liftingu)
• 320d - pojemność 2,0 l, moc 184 KM (przed liftingiem)
• 320d - pojemność 2,0 l, moc 190 KM (po liftingu)
• 325d - pojemność 2,0 l, moc 218 KM (przed liftingiem)
• 325d - pojemność 2,0 l, moc 224 KM (po liftingu)
• 330d -pojemność 3,0 l, moc 258 KM (przed i po liftingu)
• 335d - pojemnośc 3,0 l, moc 313 KM (przed i po liftingu)

Hybrydy:

• Active Hybrid 3 - pojemność 3,0 l, moc systemowa 340 KM (przed liftingiem)
• 330e iPerformance - pojemność 2,0 l, moc systemowa 252 KM (po liftingu)

Prócz hybryd, we wszystkich wariantach benzynowych i w 2-litrowych dieslach klient mógł wybrać pomiędzy skrzynią manualną, a 8-stopniowym automatem ZF. Dodatkowo w benzyniakach były dwa warianty automatu - zwykły i sportowy. W 3-litrowych dieslach takiego wyboru już nie było, klient otrzymywał standardowo automat.

Napęd xDrive był oferowany standardowo tylko z najmocniejszym dieslem 335d, natomiast opcjonalnie we wszystkich wersjach benzynowych z silnikiem 2-litrowym (z wyjątkiem 320i przed liftingiem w kombi). W dieslach zaś nie łączono go tylko z wariantem 316d oraz 320d EfficientDynamics.

Wybór silnika, uwzględniając wyłącznie walory trakcyjne, jest w BMW Serii 3 prosty. Jeśli nie zależy ci na osiągach, weź model z jedynką w środku nazwy. Jeśli szukasz kompromisu między osiągami, a spalaniem, to dwójka w nazwie jest dla ciebie. Natomiast dla osób ukierunkowanych na dobrą dynamikę przygotowano modele z trójką w nazwie. I to jest najlepsza rada, jeśli nie bierzecie pod uwagę eksploatacji.

Niestety wybór nie jest tak prosty. Wystarczy wspomnieć, że benzynowe 316i to silnik N13B16 znany tez jako EP6 lub Prince, czyli francusko-niemiecki majstersztyk znany najlepiej pod nazwą 1.6 THP. Majstersztyk wad technicznych, których liczba jest niewyobrażalna, choć motor, kiedy dobrze się go serwisuje i nie oszczędza na naprawach, potrafi się odwdzięczyć zaskakująco dobrą dynamiką i niezłym spalaniem. Nie jest to jednak silnik dla każdego. Więcej na temat tego silnika przeczytacie w poniższym tekście.

Znacznie lepiej spisuje się jego następca 1,5 litra o oznaczeniu B38B15, choć na jego temat opinie są mieszane. Ogólnie to udana, trwała i dość niezawodna jednostka, ale też trzeba o nią dobrze dbać.

W silnikach o pojemności 2,0 litra z rodziny N (przed liftingiem) szczególną uwagę należy poświęcić łańcuchowi rozrządu, którego wytrzymałość szacuje się na ok. 100 tys. Km. Warto go wymienić przy takim przebiegu nawet jeśli się wydaje, że jest w dobrej kondycji. Zestaw do wymiany trzech łańcuchów, kół zębatych ślizgów itp, kosztuje od ok. 1500 do 2500 zł zależnie od dostawcy części. Dodatkowo problemy sprawiały pompy oleju, które nie wytrzymują zbyt długo, więc warto i je wymieniać przy każdej okazji ingerencji w rozrząd.

Nieco gorzej na tle czterocylindrówki wypada większy motor sześciocylindrowy N55, w którym do napędu rozrządu należy jeszcze dopisać problemy z systemem Valvetronic. Tu już koszty napraw rosną dwu- nawet trzykrotnie.

Optymalnym wyborem w samochodzie przed liftingiem będą więc silniki 2-litrowe. Nie polecam nikomu ani silnika 1,6, ani też 3,0, choć jeden i drugi mają swoje zalety, ale tylko przy bardzo dobrym serwisowaniu.

Nowsze jednostki benzynowe z rodziny B są znacznie bardziej dopracowane, choć na przykład umieszczenie napędu rozrządu po stronie koła zamachowego generuje wyższe koszty przy okazji wymiany. Lepiej kupić auto z takim silnikiem za nieco większe pieniądze i w ten sposób zaoszczędzić na potencjalnych naprawach. Tu już właściwie nie ma większego znaczenia czy wybierzecie motor 1,5 czy też 3,0, choć oczywiście im większy motor, tym większe koszty napraw czy serwisowania.

Wśród diesli jest mniej więcej ta sama zasada co w benzyniakach, czyli 2-litrowe jednostki dla oszczędnych, a 3-litrowe dla kierowców lubiących szybką jazdę. Optymalny wydaje się wariant 325d, który stanowi dobry kompromis pomiędzy kosztami używania mniejszego silnika, ale i dynamiką zbliżoną do większego.

W dieslach N47 należy szczególnie zadbać o łańcuch rozrządu, a w N57 rzadziej sprawia on kłopoty, ale każda usterka powiązana ściśle z liczbą cylindrów będzie kosztowała więcej. Choć N57 uchodzi za bardzo dobry, trwały silnik, to początkowo pojedyncze przypadki zatarcia panewek wału korbowego pojawiają się coraz częściej.

Zmodernizowany N47 dostał oznaczenie B47 i początkowo miewał on problemy z turbosprężarką i układem chłodzenia, ale z reguły naprawiano to w ramach gwarancji.

Podsumowując, jeśli chodzi o diesle, to można polecić każdego, ale też należy mieć świadomość wyższych potencjalnych kosztów napraw niż w przypadku jednostek benzynowych. W mojej opinii najlepsze wersje BMW Serii 3 F30 to 2-litrowe benzyniaki, najlepiej po liftingu.

Jedną z poważniejszych usterek w tym samochodzie jest zużycie się łożysk i wyłamanie zębów w tylnym dyferencjale. BMW nie postarało się o zapewnienie tu dobrego smarowania, więc ważne jest, aby olej był świeży. Warto wymieniać go co 2-3 wymiany w silniku. Koniecznie trzeba kontrolować wycieki. Z kolei wibracje podczas przyspieszania lub odpuszczania gazu w czasie jazdy, mogą być skutkiem zużycia sprzęgieł łączących wał z tylnym dyferencjałem.

Oczywiste są obawy o trwałość napędu xDrive, który w starszych modelach BMW zużywał się dość wcześnie. W serii F30 jest dokładnie tak samo. Z reguły pomiędzy 150 a 200 tys. km przebiegu pojawiają się problemy. Zużyć może się przedni wał (można kupić trwalszy niż oryginał) lub sam mechanizm rozdziału napędu za pomocą łańcucha i sprzęgła.

Usterkę rozpoznacie po kontrolkach, ewentualnie szarpnięciach w czasie przyspieszenia i blokowania się kół w czasie manewrowania na parkingu, wraz z wyraźnym chrobotaniem. Regeneracja skrzyni rozdzielczej, to - zależnie od zakresu napraw - wydatek od 2000 do ponad 4000 zł.

Pękające klosze przednich reflektorów, łamiące się mocowania tylnych lamp, krusząca się uszczelka przedniej szyby, łamiące się mechanizmy składania lusterek, niezbyt trwałe uszczelki drzwi, skrzypiące uszczelki tylnych drzwi lub kierownica podczas skręcania, to drobne, ale dokuczliwe problemy, które nie powinny nękać nawet 10-letnich aut klasy premium.

W razie jakichkolwiek problemów z elektryką warto sprawdzić przewód zasilający, który prowadzi prąd z bagażnika pod maskę. W bagażniku umieszczony jest akumulator, a przewód dodatni łączy się z tym pod maską przez specjalne złącze, które lubi korodować. Dobrze jest też przyjrzeć się przewodowi w miejscu, w którym jest wyprowadzony z przestrzeni bagażowej pod auto.

Na szczęście trwałe jest zawieszenie, układ hamulcowy i kierowniczy, a całe auto dobrze opiera się korozji. Koszty napraw będą wysokie głównie w przypadku części odpowiedzialnych za napęd - od silnika po dyferencjały. Jedynie skrzynie biegów cechują się ponadprzeciętną trwałością, choć warto pamiętać o regularnej wymianie oleju. Niestety koszty eksploatacji i napraw można uznać za wysokie, bo tanie rzeczy się tu raczej nie psują.

BMW Serii 3 jest jednym z najpopularniejszych samochodów w Polsce i od lat znajduje się w czołówce rankingów pokazujących wielkość importu aut używanych. Generacja F30 jest drugą po E90 jeśli chodzi o dostępność na rynku. Ofert więc nie brakuje, a co za tym idzie rozstrzał cenowy jest ogromny.

Ceny startują z poziomu poniżej 30 tys. zł, a samochody po liftingu kosztują od ok. 40 tys. zł w górę. Najdroższe auta wycenia się na 130-140 tys. zł.

Na rynku dominują diesle (65 proc.) oraz nadwozia pięciodrzwiowe (kombi i Gran Turismo), które stanowią ok. 67 proc. ofert. Prawie 72 proc. samochodów ma automatyczną skrzynię biegów, ale tylko 35 proc. napęd na cztery koła.