Silnik 2.0 VAE Diesel Volvo - nie tak zły, jak go opisują

Mowa oczywiście o rodzinie silników modularnych VAE, czyli Volvo Engine Architecture. Są to jednostki zbudowane w jednej technologii. Trzy- i czterocylindrowe o pojemności 1,5 lub 2,0 litra, benzynowe i wysokoprężne. Oczywiście różnią się pewnymi szczegółami między sobą. Skupimy się na popularnym dieslu 2.0 o oznaczeniu handlowym (modelowym) D3, D4, D5.

Prace nad VEA rozpoczęto już w 2006 roku, więc nie jest to aż tak nowa konstrukcja, jak się wydaje. Pierwsze auta z tymi jednostkami zadebiutowały w 2013 roku - S60 drugiej generacji i jego bliźniak kombi V60. Po wprowadzeniu do sprzedaży 2-litrowych silników nowej generacji, Volvo zaczęło wycofywać jednostki pięcio- i sześciocylindrowe, które właśnie w tym modelu zakończyły swój cykl życia. Również w XC60 pierwszej generacji, CX70 ostatniej generacji oraz większym XC90 pierwszej generacji. Ostatnie "piątki" wycofano w okresie 2016/2017.

W 2015 roku zrobiono już ostre cięcie po debiucie nowego XC90. W czasie premiery zapowiedziano, że ten model nie będzie miał większych silników, więc tym bardziej, mniejsze samochody marki Volvo. Z czasem powstały też jednostki 1,5 z trzema cylindrami, ale to już inna historia.

Volvo rezygnując z pięcio- i sześciocylindrowych silników nie zrezygnowało z oznaczeń T5 i T6, a także D5 dla diesla. Tyle tylko, że cyfra po literze nie oznaczała już liczby cylindrów, a poziom mocy. W przypadku diesli było prościej, bo D3 oznaczało moc 150 KM, D4 190 KM, a D5 moc powyżej 200 KM (zwykle 225, 235 lub 240 KM).

W roku modelowym 2018 silniki dostały katalizator SCR w celu zmniejszenia emisji NOx. Dzięki tej zmianie zastosowano określenie VEA Gen2. Do roku modelowego 2019 wszystkie silniki zostały zaktualizowane, aby spełnić normę Euro 6d-TEMP. Dołożono system miękkiej hybrydy 48V, przez co zmieniono nazewnictwo na B zamiast D w dieslach i T w benzyniakach. Silnik B4 uzyskiwał moc 197 KM, a B5 moc 235 KM.

Aluminiowy, otwarty blok, aluminiowa głowica, 16 zaworów, 4 cylindry, pojemność 1969 cm3, trzy technologie doładowania. W tym materiale skupimy się jednak na najpopularniejszej wersji D4 o oznaczeniu D4204T14, o mocy 190 KM, która ma system podwójnego doładowania sekwencyjnego firmy BorgWarner. Było jeszcze wspomaganie kompresorem i wspomaganie systemem Power Pulse w mocniejszych wersjach, gdzie pompowane pod ciśnieniem powietrze niwelowało tzw. turbodziurę.

Maksymalny moment obrotowy 190-konnej wersji to 400 Nm dostępny od 1750 obr./min. Wartości te wzrosły do 197 KM i 420 Nm po wprowadzeniu miękkiej hybrydy.

Układ wtryskowy dostarczyła firma Denso, opracowując system o nazwie i-Art. Jego idea polega na tym, że każdy wtryskiwacz ma własny czujnik ciśnienia. W klasycznym układzie Common Rail jeden czujnik ciśnienia jest montowany na listwie dla wszystkich cylindrów.

Napęd rozrządu jest realizowany przez pasek. W napędzie jest również pompa wtryskowa. Wałki są połączone ze sobą kołami zębatymi. Krótkim łańcuchem napędzana jest pompa oleju. Zawory są regulowane hydraulicznymi kompensatorami. W dolnej części silnika znajduje się zespół wałków wyrównoważających napędzay zębatką umieszczoną na wale korbowym.

Zacznijmy od tych spektakularnych awarii wspomnianych we wstępie. Zdarza się bowiem, że pęka blok pomiędzy tulejami cylindrów. Zdarzają się również pęknięcia uszczelki pod głowicą czy samej głowicy. Przyczyny są oczywiste – nadmierne obciążenie silnika wynikające nie tylko z tego, co robi kierowca, ale także z kiepskiej jakości oleju, niedostatecznie wydajnej pracy układu chłodzenia czy zapchania filtra DPF.

Użytkownicy aut z tą jednostką raczej nie skupiają się na takich "drobiazgach" i rzadko zaglądają pod maskę. Efekty są właśnie takie. Natomiast po zakupie samochodu z 2-litrowym dieslem Volvo wystarczy trochę dbać, trochę sprawdzać poziomy płynów i trochę zwracać uwagę na to, co dzieje się z filtrem DPF, a silnik bez problemu pokona przebieg rzędu 300-400 tys. km i więcej. I nie będzie brał oleju, jak się powszechnie uważa.

Bardziej należy się przejmować usterkami osprzętu niż opisywanymi, nierzadko zresztą, poważnymi awariami, wynikającymi wyłącznie z braku właściwego serwisowania i dbałości o silnik.

Najdroższym obszarem osprzętu silnika Volvo jest układ wtryskowy. Jeden oryginalny wtryskiwacz Denso kosztuje ok. 3000 zł. Nowa pompa wtryskowa to koszt rzędu 2600 zł. Można ją regenerować - ceny oscylują w okolicach 1500 zł. Dobra wiadomość jest taka, że układ wtryskowy jest wyjątkowo niezawodny.

Jedną z typowych usterek jest hałas (stukanie, szelest) po uruchomieniu lub w czasie pracy na wolnych obrotach. To najczęściej zużyte koło pasowe wału. Niestety nowe oryginalne kosztuje od 1000 do prawie 2000 zł. Zamienniki kosztują ok. 600 zł. Innym źródłem hałasu może być pęknięty przewód doprowadzający spaliny do zaworu EGR. Na szczęście tu już koszt części jest niższy - do 700 zł.

Przyczyną niepokojących dźwięków może być także nieszczelność pomiędzy kolektorem wydechowym i głowicą. Uszczelka wytrzymuje z reguły przebiegi do ok. 150 tys. km. Jeśli tego nie słychać, to zaalarmuje was zapach spalin w kabinie. Nowa uszczelka kosztuje niecałe 100 zł, ale robocizna zajmie trochę czasu, więc wymiana uszczelki może kosztować nawet ok. 600-1000 zł.

Spadek poziomu płynu chłodzącego nie powinien jeszcze specjalnie martwić użytkownika, bo zazwyczaj wynika to z nieszczelności na przewodzie zbiornika wyrównawczego. Nowy kosztuje ok. 150 zł. Ważne, by kontrolować temperaturę jednostki.

Plastikowy kolektor dolotowy wyposażono w system klap wirowych. Nie jest to szczególnie awaryjne rozwiązanie, z zazwyczaj zawodzi nastawnik klap. Część ta kosztuje ok. 400-500 zł.

Rozrząd w dieslu należy wymienić po przebiegu 120-150 tys. km lub po 10 latach. Napęd rozrządu kosztuje ok. 1000 zł za oryginał. Jednak za ok. 600 zł można znaleźć dobrej jakości zestaw zamiennika wraz z pompą wody. Przypadki zerwania paska rozrządu są zwykle pochodną przekroczenia terminu wymiany. Warto przy okazji zmienić zestaw paska napędu osprzętu - komplet kosztuje ok. 500 zł.

Co do zasady należy wymieniać olej co 30 tys. km, zgodnie z zaleceniem producenta. Olej o lepkości 0W-20 powinien spełniać normę Volvo VCC RBS0-2AE - ACEA C5. Do wymiany potrzeba 5,2 litra. Jeśli jednak chcecie używać tego silnika nieco dłużej niż przez 200 tys. km, warto wymieniać olej znacznie częściej - maksymalnie co 10 tys. km, a nawet jeszcze częściej, np. przy intensywnej eksploatacji.