Silnik 2.0 TDI CR (EA 288) - opinie, potencjalne usterki, awarie i problemy

Po świetnym silniku Diesla 1.9 TDI - choć pod koniec produkcji były też mniej udane wersje - przyszedł czas na następcę. Pierwsza generacja nowego diesla 2.0 TDI o oznaczeniu EA 188 dość mocno bazowała na rozwiązaniach poprzednika. Miała wiele problemów i do dziś nosi miano silnika wielkiego ryzyka.

Druga generacja EA 189 dostała wtrysk Common Rail. Jedne problemy rozwiązano, ale pojawiły się inne, choć ogólnie silnik jest ceniony przez użytkowników.

W końcu, w 2012 r. Grupa Volkswagen pokazała trzecie wcielenie o oznaczeniu EA 288. Znacznie mniej problematyczne, bardziej dopracowane, ale wciąż nieidealne.

Warto tu jednak zwrócić uwagę na fakt montowania równolegle silników EA 189 i EA 288 w okresie 2012-2015, ale nigdy w tym samym modelu. Nową generację zaczęto regularnie montować w latach 2014-2015. Zasada jest prosta - jeśli dana generacja modelu była produkowana w okresie 2012-2015 i w tym nastąpiła zmiana generacji, to starszy model wciąż miał silnik EA 189, a nowszy już EA 288. Z tego też powodu w Passacie B7 z rocznika 2014 znajdziemy silnik EA 189, a w Golfie VII z 2012 r. już EA 288.

Silnik oferowano jak wcześniej w wielu modelach Grupy Volkswagen – od aut kompaktowych po klasę średnią, a także SUV-y i modele dostawcze. Montowano go zarówno poprzecznie, jak i wzdłużnie (w modelach Audi czy VW Amaroku). Zakres dostępnych mocy to od 102 do 240 KM w wariancie z podwójnym turbodoładowaniem. Najpopularniejsze odmiany rozwijają moc 122, 150, 184 oraz 190 KM.

Konstrukcja EA 288 bazuje bezpośrednio na EA 189, dlatego pozostawiono żeliwny blok, co można uznać za sporą zaletę, bo ma on dużą wytrzymałość. Głowica jest już gruntownie zmodernizowana i jest konstrukcją dwuczęściową. W jej górnej części osadzono dwa wałki rozrządu, natomiast w dolnej znajduje się 16 zaworów. Wałki napędza pasek rozrządu – bezpośrednio jeden, drugi napędzany jest przekładnią zębatą. Wprowadzono również układ zmiennych faz rozrządu.

W odpowiedzi na normę Euro 6 układ chłodzenia został podzielony na dwie części – małą i dużą. Ta pierwsza to wyłącznie głowica, duża to cała reszta, m.in. blok silnika. Mały układ chłodzenia pracuje w fazie rozgrzewania silnika. Za sterowanie tym wszystkim odpowiada termostat skomunikowany z pompą wody, w której znajduje się przesłona regulowana elektrozaworem. Kiedy pracuje wyłącznie mały obieg, koło pompy wodnej nie przekazuje napędu na wirnik. Za obieg cieczy odpowiada druga pompa elektryczna.

Układ zasilania obsługują dwa systemy – częściej Boscha z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi i rzadziej układ firmy Delphi, również z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi. Jednak układ Delphi występuje częściej w bliźniaczej jednostce 1.6 TDI. Swoją drogą na tyle bliźniaczej, że to w praktyce ten sam silnik różniący się jedynie pojemnością.

Dodatkowo warto wiedzieć, że silnik oznaczony kodem EA 288 evo to zupełnie inna jednostka czwartej generacji. Mylące jest nieco oznaczenie tym samym kodem i tylko dopiskiem evo, jakby silnik przeszedł ewolucję. Tymczasem cała konstrukcja, z aluminiowym, całkowicie nowym blokiem, mocno różni się od poprzednika. Oczywiście silniki mają wspólne cechy, ale nie należy tego opisu odnosić do rodziny evo.

Ona została wprowadzona w 2018 r., początkowo tylko w modelach Audi, natomiast w okresie 2019-2020 zaczęła pojawiać się w innych autach. W roczniku 2020 praktycznie wszystkie 2.0 TDI należą już do rodziny evo.

Dość problematyczny jest układ chłodzenia. Zacznijmy od zbiornika wyrównawczego, w którym można znaleźć silikat, jeśli znajduje się na nim napis "mit silikat". Jest to fabryczny element w postaci woreczka z krzemianem, który ma chronić aluminiowe komponenty układu chłodzenia przed korozją, kiedy płyn chłodniczy z krzemianem zacznie degradować. Idea dobra, ale z wykonaniem gorzej, bo kiedy woreczek pęknie lub się rozpuści, granulki silikatu zapychają i blokują układ.

Rozwiązaniem problemu jest pozbycie się silikatu przez wyjęcie woreczka lub wymianę zbiorniczka, jeśli wyjęcie nie jest możliwe. Jednak nie można zignorować konieczności stosowania krzemianu, dlatego należy używać płynu chłodniczego G13 (lub innego, zgodnie z zaleceniem producenta) i wymieniać go częściej, najlepiej co 2-3 lata. Woreczek z silikatem ma po prostu wydłużyć okres wymiany, ale nie wpływa bezpośrednio na trwałość układu chłodzenia, lecz samego płynu.

Kolejny problem to wycieki płynu chłodzącego, które mają kilka źródeł – rozszczelnia się obudowa termostatu, pompy wodnej, zaworu EGR, a także intercooler wodny i przewody. Właściwie każdy obszar układu chłodzenia należy stale kontrolować pod kątem wycieków.

Ostatnią kwestią jest sama mechaniczna pompa wody, w której może się zablokować przesłona regulacyjna. Jeśli stanie się to w pozycji dla małego obiegu, niemal pewne jest przegrzanie silnika. Jeśli w pozycji dla obiegu dużego, silnik może się dłużej rozgrzewać. Pierwsze wiąże się ze sporymi wydatkami, choć zwykle dochodzi jedynie do uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Drugie spowoduje co najwyżej dyskomfort zimą.

Dość częstą przypadłością, zwłaszcza po większym przebiegu, jest wyciek spod górnej części głowicy, de facto pokrywy rozrządu. Problem w tym, że nie wystarczy zdjęcie "dekla" i wymiana uszczelki, lecz trzeba rozpiąć cały rozrząd. To dobry moment, by wymienić wszelkie uszczelnienia.

Dość rzadko, ale zdarzają się usterki systemu oczyszczania spalin. Od 2018 r. system SCR stał się praktycznie standardem, ale do tego rocznika było różnie. Niektóre auta miały SCR już w 2014 r., inne dopiero w 2018. Problem dotyczy szczególnie aut, które zbyt mało jeżdżą. Pamiętajmy, że mocznik (AdBlue) ma tylko około roku przydatności od wylania go z opakowania. Jeśli kierowca nie wyjeździ całego płynu w rok, to dochodzi do krystalizacji i związanych z tym usterek.

Rzadziej pojawiają się problemy z filtrem DPF. Oczywiście warto kontrolować proces jego wypalania i nie przerywać, jeśli się rozpocznie, ale generalnie 2.0 TDI radzi sobie z tym bardzo dobrze.

Jest też sporo informacji na temat wadliwej konstrukcji tłoków i pierścieni w silnikach o oznaczeniach CUPA i CUNA. Te dwie jednostki dość często trafiają do warsztatów z problemem nadmiernego zużycia oleju. Nie ma tu jednak reguły - jednym się zdarza, innym nie.

Warto jednak zauważyć jedną zależność – jest to silnik o mocy 184 KM montowany np. w Skodzie Octavii RS TDI czy Golfie GTD, a więc modelach o sportowym charakterze. Pełne wykorzystanie ich osiągów – co nie należy do rzadkości – może mieć związek z nadmiernym obciążeniem jednostki i oleju, a co za tym idzie gromadzeniem sadzy i konsumpcją oleju.

Najważniejsze zalecenie to stale kontrolować temperaturę płynu chłodniczego i jego poziom, a także temperaturę oleju. W autach Grupy VW z okresu stosowania silnika 2.0 TDI w komputerze pokładowym można dokładnie odczytać zarówno temperaturę silnika jak i oleju.

Jeśli silnik pracuje w zbyt wysokich temperaturach cieczy, warto przyjrzeć się poziomowi płynu, ewentualnie go wymienić płucząc układ chłodzenia. Jeśli to temperatura oleju jest nadmierna (np. często przekracza 100 st. C), warto pomyśleć o zmianie oleju na lepszy.

Trzeba pamiętać o bolączkach związanych z pompą wody, ewentualnie zlecić w warsztacie jej wymianę na taką, która nie ma przesłony i pracuje zawsze. Niemniej rozrząd warto wymieniać co 120-150 tys. km, a nie jak zaleca producent co 210 tys. km.

Zalecany do tych silników olej powinien spełniać aprobatę VW 504 00/507 00, mieć lepkość 5W-30 i normę ACEA C3. W zależności od modelu na wymianę potrzebne będzie 4-6 l oleju.

Ogromnym plusem tej jednostki napędowej, w przeciwieństwie do wielu innych diesli z tego okresu, jest dostępność i ceny części zamiennych. Wiele z nich kosztuje wyraźnie mniej niż u konkurencji. Przykładem niech będą wtryskiwacze, które w oryginale kosztują od ok. 900 do 1200 zł. Nową turbosprężarkę kupimy za ok. 2000-2400 zł. Napęd rozrządu to wydatek 800 zł.