Porsche Flachbau RS to stare-nowe 911, które powstało tylko w jednym egzemplarzu. Jego twórcy opowiedzieli mi niesamowitą historię jego powstania

Oto nowe Porsche Flachbau RS: powstały tylko w jednym egzemplarzu, jedyny w swoim rodzaju samochód, który wykorzystuje podwozie nieprodukowanego już od dobrych kilku lat (ale przez cały czas najszybszego) 911 GT2 RS do opowiedzenia historii legendarnego 935 "Moby Dick" z Le Mans z 1978 r.

Jego znaki rozpoznawcze: przód typu "slantnose" (ścięty nos), czyli – w języku Porsche – właśnie tytułowy Flachbau. Do tego ogromne tylne skrzydło – jeszcze większe niż w limitowanym 911 GT3 R rennsport z 2023 r. – oraz reszta nadwozia i kabiny całkowicie podporządkowane wyścigowej funkcjonalności.

Jako że z wymienionych usunięto wszystko, co zbędne, a to, co zostało, wykonano z włókna węglowego, z wagi "dawcy" ścięto dokładnie 31 kg 600 g. Nieźle, biorąc pod uwagę, że ledwo chwilę temu było to jedno z najbardziej ekstremalnych samochodów drogowych na świecie, w którym naprawdę trudno było cokolwiek poprawić.

I tak od strony mechanicznej poprawić się nie dało już nic, dlatego też umieszczony z tyłu, podwójnie doładowany bokser o pojemności 3,8 l generuje niezmiennie 700 KM i 750 Nm, co po przekazaniu przez automatyczną skrzynię PDK z siedmioma biegami i dwoma sprzęgłami na cztery koła będzie przekładać się na osiągi nie gorsze niż w przypadku drogowego 911 GT2 RS generacji 991 (100 km/h w 2,7 sekundy, prędkość maksymalna 340 km/h).

Ceny auta nie znamy – i możliwe, że jej nigdy nie poznamy, bo póki co anonimowy pozostaje również jego zleceniodawca, który pozostawił po sobie tylko inicjały "SV" na bocznych ścianach tylnego skrzydła.

I na tym właściwie opis Porsche Flachbau RS mógłby się skończyć. I w przypadku wielu newsów dotyczących tego niesamowitego auta się skończy, ale, jak wiemy, najciekawsze jest zawsze to, co się dzieje za kulisami. Dzięki samym jego twórcom miałem okazję tam zajrzeć i wysłuchać ich historii o tym, jak i dlaczego ten samochód powstał.

Choć Luca Trazzi prowadzi swoje własne biuro architektoniczne, a nie jest zatrudniony przez Porsche, to posiada przepustkę do działu designu centrali tej firmy w Zuffenhausen. Dokładnie taką, jak posiadają jej pracownicy… ale której nie mają nawet zatrudnieni w innych działach. To najwyżej on może wpuścić tam ich po znajomości, albo postawić im z pomocą tej karty lunch w miejscowej kantynie dla pracowników (…lub piwko z automatu przy wyjściu, przysługujące tam każdemu pracownikowi po zakończeniu roboty).

Ten wyjątkowy przywilej znany włoski designer i architekt zyskał jako klient programu Sonderwunsch. To najwyższy poziom indywidualizacji w ofercie Porsche, która zaczyna się od możliwości wyboru przy zamawianiu pojedynczych opcji "spod lady", pokroju niepowtarzalnego lakieru albo skórzanych obszyć otworów wentylacyjnych systemu klimatyzacji, a kończy na samochodach takich jak ten.

Trazzi był do tej pory jedynym znanym klientem tego działu. W 2024 r. odebrał on z niego zbudowany na jego zamówienie model 993 Speedster – czyli Porsche 911 z początku lat 90. w wersji nadwozia, która w tamtym okresie nigdy nie była oferowana. Włoski kolekcjoner i fan tej marki chciał w ten sposób domknąć tę historię przez napisany samodzielnie rozdział.

Teraz w tym wąskim gronie klientów Sonderwunsch charyzmatyczny Włoch ma kolegę. Dołączą do nich kolejni – choć nieszybko, bo obecnie dział ten choćby ze względu na ograniczone zasoby ludzkie realizuje po jednym zleceniu na dwa lata i nie ma ambicji jakoś szczególnie przyspieszać tempa działania. W praktyce oznacza to, że jeśli jesteś zainteresowany, to może być ciężko, byś odebrał swój wyśniony wóz w tej dekadzie.

Nie wiemy ile dokładnie zostawisz w międzyczasie pieniędzy w Zuffenhausen, choć pracujące tam osoby opisują mi dokładnie cały proces realizacji zamówienia i podają widełki kwot dla każdego z kolejnych kroków.

Te są właściwie tylko trzy. W pierwszym klient idzie po prostu do swojego miejscowego salonu Porsche i deklaruje chęć złożenia zamówienia na one-offa (samochód powstały w jednym egzemplarzu na zlecenie kupującego).

Samo Porsche przedstawia zaskakująco mało warunków wymaganych do tego, by do tego programu przystąpić. A przynajmniej mało w stosunku do tak zapatrzonych w siebie marek pokroju Bugatti, Bentleya czy Ferrari, które analogiczne programy również oferują.

W przeciwieństwie do wymienionych, Niemcy nie oczekują, by takie zamówienie składał wyłącznie jakiś ich szczególny, wierny klient. Tak naprawdę może to być nawet osoba, która nigdy wcześniej nie miała auta tej marki, choć w praktyce jeszcze się taka nie trafiła.

Wedle wszelkiego prawdopodobieństwa i tak szybko wielkim fanem i znawcą Porsche by się stała, bo cały proces projektowania i budowy wymaga od niej regularne wizyty w Zuffenhausen. Dla klientów już biorących udział w tej zabawie potrafi to być atrakcja większa niż sam samochód – czują, że stają się częścią tej legendarnej firmy, mocno to przeżywają i ze spędzonego na tej twórczej pracy w murach historycznego zakątku fabryki, gdzie zlokalizowany jest dział designu, bardzo się cieszą.

Co ciekawe, wydawałoby się bardzo sztywni i poważni Niemcy okazują się również zaskakująco liberalni w zakresie mówienia co wolno, a co nie wolno robić z Porsche. "Jak sama nazwa Sonderwunsch wskazuje, jesteśmy przecież od spełniania marzeń" – podsumowuje to przedstawiciel działu. Nawet jeśli to będzie 911 z Dieslem? "Nawet!" Takiej odpowiedzi się nie spodziewałem – jak widać tutaj naprawdę wszystkie chwyty są dozwolone.

Zero zaskoczeń pojawia się jednak podczas rozmów o cenach. Po przejściu przez to dużo mniej rygorystyczne niż można by sądzić sito kwalifikacyjne, w drugim kroku oddzielani są marzyciele od klientów. Polega on na sporządzeniu dokumentacji przyszłego projektu, ocenie jego wykonalności i finalnego kosztu.

Sam powyższy etap to już koszt około 150 tys. euro, podejmowany niezależnie od dalszego rozwoju spraw. A cały samochód? Może się skończyć rachunkiem w każdym miejscu pomiędzy 2 a 15 milionów euro (równowartość od blisko 10 do blisko 65 milionów złotych według dzisiejszego kursu). Pocieszający jest fakt, że póki co nikt po pierwszej wizycie roboczej w dziale Sonderwunsch na kolejnych spotkaniach nie odpadł – co też pokazuje nam, że trzeba być ostrożnym w tym, o czym się marzy, bo potem ludzie są gotowi zrobić naprawdę wiele, by to marzenie zrealizować…

W przypadku właściciela przedstawianego dziś samochodu brief wysłany do Sonderwunsch był bardzo prosty: "Dzień dobry, bardzo podoba mi się to tylne skrzydło w waszym 911 GT3 R rennsport. Poproszę o 911 z podobnym i przodem ze ściętym przodem Flachbau. I ma być maksymalnie skoncentrowane na osiągach".

Jak wyjawiają mi moi rozmówcy, Porsche na początku nie podobał się ten pomysł i mówili, że będzie za drogi w realizacji. Dziś jednak widzimy, kto był górą. Klient sam przyprowadził znaleziony na rynku wtórnym egzemplarz 911 GT2 RS z rocznika 2018; producent prześwietlił go, ocenił jego stan na "jak nowy" i mógł się zabrać do pracy.

Zleceniodawca wybrał 911 GT2 RS z tego prostego powodu, że pomimo iż od jego premiery minęła blisko dekada, nadal jest to najszybszy drogowy wariant 911 na słynnym Nordschleife (gdzie ów szczęśliwiec zamierza chyba też swój nowy nabytek zabierać, sądząc po kalkomanii z obrysem toru na bocznych ścianach tylnego skrzydła).

Ponieważ właścicielowi naprawdę zależało na wyniku, do pracy zaciągnięto jeszcze specjalistów z Mantheya – należącego w połowie do Porsche uznanego zespołu wyścigowego, który opracowuje i buduje powszechnie cenione pakiety przygotowujące drogowe modele marki do profesjonalnego motorsportu.

Ich wkładem w ten projekt są aerodynamiczne elementy z włókna węgowego pojawiające się w różnych częściach nadwozia, a nawet na kołach. Dzięki takim poprawkom uzyskano docisk aerodynamiczny większy aż o 60 proc. niż w pierwowzorze i o 2 proc. niż w seryjnym pakiecie Mantheya. Życzenie klienta poprawy osiągów zostało więc spełnione – niemieccy inżynierowie chwalą się, że mają na to glejt.

Rolls-Royce by czegoś takiego by Wam nie zrobił – ani nawet Ferrari, które w analogicznym programie w Maranello skupia się raczej na robieniu ekskluzywnych rzeźb na kołach.

Jako samochód przeznaczony stricte na tory, Flachbau RS w środku nie rozpieszcza luksusami. Tak naprawdę w ogóle ich tam nie ma, ale w przedziwny sposób w kabinie i tak "czuć pieniądz" (chciałem napisać "wielkiego ducha historii", ale ta wersja jest bliższa prawdzie).

Starannie wykończone włókno węglowe szczelnie pokrywa od wewnątrz nawet słupek B. Patrząc na niego zapisałem sobie w notatniku "no nieźle". Uzyskany efekt to w dużej mierze zasługa odwołań historycznych, zawartych w takich niepozornych i czytelnych tylko dla znawców marki detali jak gałka zmiany biegów z drewna balsowego.

Wcześniej pojawiała się ona w takich gigantach Porsche, jak Carrerze GT, znanym ze wspólnych występów ze Stevem McQueenem 917K oraz niezapomnianym 935 "Moby Dick". Ostatni z wymienionych tak naprawdę nie osiągnął kultowego statusu ze względu na żadne wyniki. W 24h Le Mans wystartował tylko raz w 1978 r., gdzie przez problemy techniczne dojechał ostatecznie dopiero na ósmej pozycji. Stamtąd został przewieziony do muzeum pod Stuttgartem, gdzie stoi po dziś dzień.

Jego projekt inspirował jednak kolejne generacje klientów i projektantów marki ze względu na charakterystyczny przód, w którym zwykle wystające przednie światła przeniesiono niżej, w zderzak. W ten sposób uzyskano znacznie bardziej wydajną aerodynamicznie i po prostu dużo nowocześniej prezentującą się formę.

Rozwiązanie to spodobał się na tyle, że w latach 80. fabryka zaczęła oferować je jako opcję – najpierw, analogicznie do tego modelu, na specjalne zamówienie, w ramach modyfikacji już ukończonego auta. Później pojawiała się czasem w cennikach w salonach marki, ale ostatecznie zawsze trafiała na rynek w bardzo ograniczonej liczbie – w historii Porsche modelu 911 w wariantach Flachbau różnej maści powstało 948.

Ponieważ mówimy o niemieckim producencie, tu wszystko musi być skomplikowane. Ze względu na dzisiejsze przepisy normujące lokalizację przednich świateł na co najmniej 50 cm nad ziemią nie dało się ich umieścić już w takim miejscu jak w oryginale; zamiast tego trzeba było je zgrabnie ukryć wyżej (trzy rzędy wąskich diod LED odpowiadają kolejno za światła do jazdy dziennej, mijania i drogowe).

Z nimi historia ściętego nosa jest opowiedziana tutaj w bardzo nowoczesny sposób, wręcz nietypowo odważnie jak na Porsche (takie prawa aut produkowanych w jednostkowych egzemplarzach za miliony) i egzotycznie. Ale ostateczny efekt nadal jest zażyle związany z przeszłością.

Biały lakier nadwozia może wyglądać na banalny, ale w rzeczywistości stanowi nawiązanie do lakieru Grand Prix Weiss stosowanego przez Porsche już na Moby Dicku. W projekcie tym dodatkowo pięknie kontrastuje z pokrytymi tylko przezroczystym lakierem elementami z włókna węglowego, z którymi razem układa się we wzory pasów symbolicznie nawiązujących do malowania Martini zastosowanego w unieśmiertelnionym tu bolidzie marki sprzed 48 lat.

Przedstawiciele Sonderwunsch na koniec mówią mi, że nie ma obowiązku, by te nowe modele powstałe na specjalne zamówienie odtwarzały któryś wątek z historii tej marki. Ale jeśli ta historia jest tak obszerna, i można ją opowiadać w tak fascynujący sposób, to jak tutaj się oprzeć, prawda?