Silnik 2.0 Multijet/CDTI - czy to godny następca?

O silniku 1.9 JTD/JTDm mogliście już poczytać na łamach Autokultu. Jednostka ta zadebiutowała w 1997 r. W 2008 r. zaprezentowano odmianę 1.9 JTDm 16V bi-turbo przygotowaną do normy Euro 5, a w latach 2011-2014 konstrukcję tę sukcesywnie wycofywano, zastępując ją dwiema nowymi jednostkami: 1.6 i 2.0 Multijet.

Mało kto wie, że mają one więcej wspólnego z późnym 1.9 JTDm (od 2008 r.) niż ten silnik z wczesnymi odmianami 1.9 JTD. Zatem ta gruntowna zmiana zaszła tak naprawdę jeszcze w jednostce 1.9, której po prostu zmieniono pojemność na 2,0 l, a dokładnie z 1910 cm³ na 1956 cm³, co uzyskano przez zwiększenie średnicy cylindra z 82 do 83 mm. Co jeszcze ciekawsze, bloki 1.9 i 2.0 w niektórych modelach są zamienne, a po przełożeniu osprzętu silnik normalnie pracuje.

W okresie, kiedy powstawał 2.0 Multijet, Fiat i GM blisko ze sobą współpracowali, nie tylko przy tym napędzie. Wymieniano się też innymi jednostkami, w tym benzynowymi, np. opisywanym już 1.8 Ecotec. Silniki 1.9 i 2.2 JTS używane w Alfie Romeo 159 były rozwinięciem jednostek GM. Jest tu wiele powiązań.

Multijet w autach osobowych był znacznie popularniejszy pod nazwą 2.0 CDTI. Chociaż trzeba też wziąć pod uwagę, że w momencie debiutu tego silnika, drogi GM i Fiata zaczęły się rozchodzić i to do tego stopnia, że GM opracowywał własne wersje 2.0 CDTI, a Fiat swoje, w tym również 1.6 Multijeta, który jest niemal bliźniaczą konstrukcją. Często myloną z oplowskim 1.6 CDTI, który pojawił się później i jest całkowicie autorską jednostką niemieckiej marki.

Opel sprzedał ok. 940 tys. Insignii, która w gamie diesli miała tylko ten motor. Dla porównania, np. Alfa Romeo sprzedała ok. 250 szt. modelu 159, w którym oferowano trzy różne diesle. Nie trzeba też dużej wyobraźni, aby domyślić się, jaka była skala sprzedaży np. Opla Astry i Fiata Bravo czy Alfy Giulietty z tą jednostką. Porównanie liczby kupionych Fiatów Freemontów i Opli Zafir raczej też jednoznacznie wskazuje na "zwycięzcę". Słowem - choć silnik 2.0 MultiJet uważa się za włoską konstrukcję, to znacznie częściej spotkamy ją pod maskami samochodów, które kiedyś wyjechały z niemieckich i również polskich fabryk (w Gliwicach).

Przyjrzyjmy się zatem bliżej silnikowi 2.0 CDTI (kod oplowski A20DT...). Podane w tekście ceny części będą dotyczyły Opla Insignii A, gdzie jednostka ta była najbardziej popularna. Trafiła także pod maskę Insignii B (B/D20DTH), gdzie była w ofercie do 2020 roku, kiedy to zastąpił ją nowy diesel produkcji GM. Warto przy okazji wspomnieć, że silnik ten montowano również w samochodach Lancii (Delta), Saaba (9-5), Jeepa (Renegade i Compass) oraz Suzuki (SX-4).

Podobnie jak w przypadku 1.9 i 1.6 MultiJet, Fiat nie eksperymentował z blokiem, więc postawił na solidne żeliwo. To m.in. dlatego silnik ten jest wytrzymały i odporny na pewne niedomagania, jak zapchany DPF czy przegrzania. Również w temacie osprzętu nie wprowadzano nadmiernych innowacji. Wtrysk dostarczała nadal firma Bosch i jest to system oparty na wtryskiwaczach elektromagnetycznych. Turbosprężarkę Garrett sterowaną podciśnieniem zastąpiono w 2015 roku elektronicznym układem regulacji.

W głowicy są dwa wałki rozrządu i 16 zaworów. Pasek zębaty napędza jeden z wałków i pompę wtryskową, a także pompę cieczy. Głowicę przykrywa aluminiowa pokrywa zaworów, będąca jednocześnie łożem dla wałków rozrządu (połączono je kołami zębatymi). To oczywiście skutkuje rozpięciem napędu rozrządu w przypadku konieczności uszczelnienia pokrywy.

Pewne innowacje wynikające z dostosowania do wyższych norm emisyjnych stosowano w układzie EGR, co oczywiście skutkuje większym nagromadzeniem sadzy niż w poprzedniku 1.9. O ile awaria EGR-u w 1.9 skutkowała zwykle spadkiem mocy, tak 2.0 Multijet często nie da się uruchomić z tego powodu. W układzie dolotowym zastosowano klapy wirowe.

Kolektor dolotowy z tworzywa sztucznego to jeden z najsłabszych punktów tej jednostki. Jego klapy wirowe blokują się, a nierzadko także łamią. Grozi to wpadnięciem fragmentu do cylindra, choć nie jest bardzo częste. Natomiast jeśli klapy się blokują, to bardzo często dochodzi do uszkodzenia koła zębatego mechanizmu, który nimi porusza.

Dodatkowo, w kolektorze znajduje się kanał wodny, którym przepływa płyn chłodniczy do wymiennika ciepła. Kiedy uszczelki się zestarzeją, płyn wydostaje się z kolektora dolotowego i płynie po silniku do mechanizmu napędu rozrządu, a w skrajnych przypadkach do pobliskiego kanału dolotowego i tym samym do silnika. Dlatego w przypadku jakiejkolwiek usterki nie warto walczyć z pojedynczymi problemami, a trzeba wymienić cały kolektor.

Kolektor dolotowy w zamienniku kosztuje ok. 700-800 zł, ale oryginał od 1200 do 2800 zł. Przy czym oryginał zawiera już mechanizm sterowania klapami. Zamienniki zwykle go nie mają.

Drugi ważny temat to uszczelka smoka oleju, która jest przyczyną zniszczenia niejednego silnika. Ma ona wadliwą konstrukcję, ponieważ z czasem twardnieje i zamiast uszczelniać, przepuszcza powietrze, co skutkuje zaciąganiem przez układ smarowania powietrza zamiast oleju. W efekcie może dojść do zatarcia silnika w wyniku niskiego ciśnienia oleju.

Uszczelkę należy wymieniać co ok. 100 tys. km, ale w praktyce to nie ma sensu. Lepiej wyeliminować wadę fabryczną, wymieniając ją na specjalnie do tego zaprojektowany adapter wykonany z metalu. Kosztuje od ok. 40 do 100 zł, zależnie od producenta. Zamontowanie go eliminuje problem na zawsze.

Układ wtryskowy jest trwały i raczej nie sprawia problemów. Jeśli silnik pracuje nierówno, warto wyczyścić regulator ciśnienia paliwa przy pompie wtryskowej (oryginał kosztuje ok. 350 zł). Sama pompa i wtryskiwacze wytrzymują minimum 300 tys. km. Wtryskiwacze najprędzej "zabije" nagromadzona w silniku sadza. Kosztują znośne 950 zł za regenerowane fabrycznie do 1200 zł za nowe. Jedyne, co warto zrobić co ok. 100 tys. km, to wymienić podkładki pod wtryskiwacze.

Napęd rozrządu wymienia się co 140 tys. km. Zestaw paska, rolek i pompy cieczy kosztuje ok. 450 zł. Wymiana nie jest szczególnie skomplikowana.

Warto jeszcze na koniec wspomnieć o świecach żarowych, które w tym silniku wymienia się rzadko, ale drogo. Cena jednej to ok. 500-800 zł niezależnie od pochodzenia (OE ok. 750 zł). Takie świece występują jednak wyłącznie w jednostkach Opla oznaczonych jako EcoFlex. Chodzi o to, że rozgrzewają silnik bardzo szybko, a do tego zespolono je z czujnikiem ciśnienia paliwa celem ułatwienia rozruchu na zimno. W zwykłych wariantach świece kosztują po ok. 50-70 zł za sztukę, a oryginalna ok. 140 zł.

Choć zabrzmi to dość nietypowo, jedną z najważniejszych czynności po zakupie samochodu jest wymiana uszczelki smoka lub sprawdzenie, czy zamontowano już metalowy zamiennik. Kolejna rzecz to demontaż i sprawdzenie kolektora dolotowego. Jeśli widać, że jest stary i zabrudzony, to albo trzeba go wyczyścić, albo wymienić. To prędzej czy później będzie źródłem problemów. Te dwa obszary są często przyczyną uszkodzenia silnika.

Poza tym wymiana paska rozrządu co ok. 140 tys. km oraz oleju najpóźniej co 8-10 tys. km. Silnik generuje dużo sadzy, więc świeży olej to podstawa. W starszych autach stosowano lepkość 5W-40 lub 5W-30 i normę ACEA C3, w nowszych nawet 0W-20 i ACEA C5 lub C6. Nie ma tu uniwersalnej normy, bo wiele zależy od rocznika i modelu.

Odpowiadając jeszcze na pytanie z tytułu: czy to godny następca? Można powiedzieć i tak, i nie. Generalnie mechanicy twierdzą, że 1.9 był prostszy i lepszy, oczywiście do 2008 r. 2.0 MultiJet okazał się bardziej podatny na poważne awarie, ale mniej na drobne. Oczywiście 1.9 JTD ustąpił miejsca swojemu następcy i najczęściej nie ma wyboru, ale jeśli porównać modele wyposażone w oba te silniki, to lepszym jest 1.9 JTD.